BYD Racco: el micro auto eléctrico que tiene todo el sentido para la ciudad

La expansión internacional de BYD no se detiene. En varios mercados la marca china entró con facilidad y ya representa una amenaza real para fabricantes tradicionales, pero hay plazas donde la operación se ha complicado. Japón es una de ellas, y para adaptarse mejor BYD hizo algo que ninguna armadora extranjera había intentado en serio: construir un auto para el segmento más icónico y protegido de aquel país, el de los kei car. Así nació el BYD Racco. 

¿Qué es un kei car y por qué importa?

Los kei jidōsha son una categoría fiscal japonesa con límites estrictos de tamaño y potencia: máximo 3,400 mm de largo, 1,480 mm de ancho y 660 cc (o su equivalente eléctrico). A cambio, sus dueños pagan menos impuestos, seguros más baratos y en muchas zonas se libran de comprobar que tienen estacionamiento. Es el auto urbano por excelencia y representa cerca de un tercio de las ventas en Japón.

El Racco es el primer kei car 100% eléctrico de una marca no japonesa, y también el primero del segmento en superar los 300 km de autonomía. Motor, batería y autonomía del BYD Racco

El Racco lleva un motor eléctrico delantero de 64 hp y 118 lb-pie de par (160 Nm), un poco menos potente que el del BYD Dolphin Mini. Ese motor se alimenta de dos opciones de batería:

• 22.4 kWh, con 210 km de autonomía (ciclo WLTC)
• 35.84 kWh, con 320 km de autonomía (ciclo WLTC)

Ambas usan química LFP, la misma tecnología que BYD emplea en el resto de su gama. La carga rápida en corriente directa se hace por puerto CHAdeMO —estándar en Japón— con picos de entre 35.8 y 49.7 kW según la versión. También incluye función V2L, es decir, capacidad de alimentar electrodomésticos desde el propio auto, algo especialmente útil en un país acostumbrado a los cortes eléctricos por sismos y tifones.

 Dimensiones y espacio interior

Sus medidas son deliberadamente cortas: 3,395 mm de largo, dentro del límite legal japonés. Pero BYD compensó a lo alto, con una carrocería de casi 1.8 metros de altura que libera muchísimo espacio para la cabeza. La distancia entre ejes es de 2,500 mm y el radio de giro, de apenas 4.8 metros: puede dar vuelta en U prácticamente en cualquier calle.

El acceso a las plazas traseras se hace mediante puertas corredizas eléctricas en ambos costados. Y hay un detalle simpático: al acercarse con la llave, el auto proyecta una guía luminosa en el suelo; basta pasar el pie sobre ella para que la puerta se abra sola.

La cajuela es de 280 litros, generosa para un auto de este tamaño, y crece hasta 1,372 litros al abatir los asientos traseros.

 Equipamiento y seguridad

Por dentro hay pantalla central de 10.1 o 12.3 pulgadas según la versión, cuadro de instrumentos digital, aire acondicionado automático y cargador inalámbrico para celular. En seguridad, el Racco monta seis bolsas de aire y un paquete de asistencias avanzadas a la conducción, un nivel que en México sigue sin ser común en el segmento de entrada. 

¿Podría ser viable tener al BYD Racco en México?

Un auto de 3.4 metros con seis bolsas de aire, asistencias a la conducción y 210 km de autonomía por el equivalente a 235,000 pesos competiría de frente con los autos de entrada más básicos del mercado mexicano, y con mejor equipamiento.

El caso de uso encaja bien: en la Ciudad de México, Guadalajara o Monterrey, el desplazamiento diario promedio está muy por debajo de los 100 km. Con carga en casa, incluso la batería chica cubre una semana de trayectos urbanos sin problema.

Las reservas también son claras. La autonomía no alcanza para viajes de carretera de distancia media o larga, y el puerto CHAdeMO no es el estándar dominante en la infraestructura pública mexicana, que se ha inclinado por el CCS. Además, México no tiene una categoría fiscal equivalente al kei car: buena parte del atractivo del Racco en Japón viene de ventajas regulatorias que aquí simplemente no existen.

Por ahora BYD no ha anunciado planes de exportarlo. Pero como prueba de concepto de lo que puede ser un auto eléctrico urbano accesible, el Racco deja claro que el problema del precio de los eléctricos ya no es técnico.