Tren Maya, costosísima quimera

Los ferrocarriles de pasajeros sólo pueden ser económicamente viables cuando sirven a regiones con una alta densidad de población, y gran demanda de viajes entre pares de origen y destino bien definidos. Y aún en estas condiciones, pocas veces recuperan sus costos de inversión. En el mejor de los casos, sólo son capaces de cubrir costos de operación, como ocurre con los trenes europeos, japoneses y chinos de alta velocidad, por ejemplo: Paris–Lyon, Frankfurt–Berlín, Madrid–Sevilla, Tokio–Osaka, o Pekín–Shanghái. Las distancias no deben ser demasiado grandes para permitir competencia o ventajas con respecto a otros modos de transporte, como el avión, y las tarifas, menores a las de los autobuses. La idea del Tren Maya no reúne ninguna de estas características; significa poner la carreta delante de los bueyes; la oferta de un modo de transporte sin que exista demanda alguna que pueda justificarlo; sin estudios de mercado o de factibilidad, sin plan maestro, sin anteproyecto, sin proyecto ejecutivo, y menos aún, sin Estudios de Impacto Ambiental. Por otra parte, los trenes siempre tienen sobrecostos muy considerables (ahí está el ejemplo del tren México–Toluca, de apenas 60 kilómetros, en principio, un proyecto mucho más razonable y manejable, y con cierta lógica). De hecho, ya el IMCO ha señalado que el verdadero costo del Tren Maya podría multiplicarse entre cuatro y 10 veces en un trazo de más de 1,500 kilómetros. Asistiremos a la construcción de un gigantesco elefante blanco, que quedará como testimonio brutal del avasallamiento de la razón técnica, económica y ambiental por parte de una ocurrencia iluminada desde el poder absoluto.

El impacto ambiental del Tren Maya será extenso y profundo, debido que se construirá en una de las regiones de mayor diversidad, riqueza, y fragilidad ecológicas de nuestro país. Cruzará varias Áreas Naturales Protegidas, como Sian Ka´an y Calakmul, Reservas de la Biósfera patrimonio de la humanidad inscritas por la UNESCO, que forman parte del más grande macizo de selva tropical existente en Mesoamérica, hábitat de numerosas especies amenazadas o en riesgo. La construcción de un ferrocarril como el Tren Maya, no representa sólo un sencillo trazo a través de la selva o en paralelo a carreteras o líneas de transmisión eléctrica, como algunos lo quieren hacer creer (¿de qué sirve un tren paralelo a una carretera sin aforo suficiente ni demanda apreciable?). La construcción de un ferrocarril moderno implica todo un sistema de infraestructuras y actividades como desmonte de áreas que cuentan con vegetación, despalme, relleno, nivelación y compactación, excavaciones, movimientos de tierra, terraplenes, taludes, vías de acceso, drenajes, estructuras de paso para vehículos y ganado, obras especiales, viaductos o túneles, plantas de concreto para fabricación de durmientes o tala de árboles para hacerlos de madera; plataformas ferroviarias, extracción y fabricación de balasto, aparatos de vía, campamentos para trabajadores, estaciones, caminos de alimentación, superestructuras de balizamiento, obras electromecánicas, subestaciones o almacenes de combustibles, etcétera. Lo anterior, sin incluir derrames accidentales de combustibles, residuos y sustancias peligrosas; las consecuencias del ruido y las vibraciones sobre especies de fauna; alteración de flujos y de cuerpos de agua superficiales y subterráneos; atropellamiento de animales; y mayor riesgo de incendios.

El impacto ambiental más inmediato será la irremediable fragmentación del hábitat, que escindirá poblaciones de flora y fauna y las hará más proclives a la extinción, así como la eliminación de la vegetación primaria o secundaria a lo largo del trazo y en los sitios seleccionados para obras inducidas y complementarias. A la fragmentación se suma el propio efecto de Borde, que empobrece biológicamente a los ecosistemas, y los hace mucho más vulnerables a fenómenos naturales o a incendios provocados. A esto debe añadirse de manera sinérgica la inmigración y las invasiones, y la multiplicación de asentamientos humanos espontáneos que significarán desmontes y destrucción de la selva, así como una mayor actividad agropecuaria comercial y de subsistencia, principal inductor de deforestación. Un claro antecedente del impacto de cualquier obra lineal sobre Áreas Naturales Protegidas y macizos forestales tropicales es la carretera trans-fronteriza construida en los años 70 en paralelo al río Usumacinta y a la frontera con Guatemala en el estado de Chiapas. La deforestación causada ha sido masiva, induciéndose el exterminio de una buena parte de la Selva Lacandona.

Todo esto, a cambio de un ferrocarril que tendrá sobre-costos de inversión astronómicos, que será sub-utilizado y requerirá de cuantiosos subsidios del gobierno, y/o que en pocos años será abandonado por no cubrir ni siquiera sus costos de operación.