Olinia

El 7 de junio la presidenta Claudia Sheinbaum subió a un pequeño auto blanco, lo manejó unos metros frente a su gabinete y dijo "misión cumplida". Ese auto se llama Olinia. Significa movimiento en náhuatl. Representa algo que México lleva décadas sin intentar. Fabricar su propio vehículo.

La reacción inmediata en redes y en columnas especializadas fue compararlo con Tesla, BYD y los modelos chinos de gama alta. Esa comparación es injusta y perezosa. Olinia no busca competir con un sedán de 40 mil dólares. Busca sustituir un mototaxi.

Olinia Uno es un mini vehículo eléctrico. Es pequeño, cabe en espacios urbanos estrechos y transporta hasta seis personas. Desarrolla una velocidad ciertamente limitada de 50 km por hora, tiene capacidad de 13 kW, autonomía cercana a 125 kilómetros por carga y se recarga en un enchufe doméstico convencional. No necesita estaciones especiales ni cargadores de alta potencia.

Su precio estimado es de 150 mil pesos, muy por debajo de cualquier vehículo eléctrico disponible en el mercado, incluidos los modelos chinos económicos que ya superan esa cifra con holgura.

El mercado objetivo no es la clase media que compra un sedán de gasolina. Es el universo de mototaxis, motos de reparto y transporte informal de corto trayecto. Según cálculos oficiales, operar Olinia cuesta 0.50 pesos por kilómetro, frente a 1.18 de un mototaxi y 2.40 de un taxi sedán.

En el proyecto participan las instituciones públicas IPN, UNAM y el Tecnológico Nacional de México, coordinados con la Secretaría de Ciencia, Humanidades, Tecnología e Innovación. Es resultado del trabajo de ingenieros y estudiantes mexicanos, algo que pocas veces se reconoce.

México es el séptimo productor mundial de vehículos y exporta motores y piezas a la industria automotriz global. Pero nunca ha tenido una marca propia. Manufactura y ensambla para otros. No diseña y produce para sí. Tenemos mano de obra calificada. Carecemos de innovación.

Esa situación tiene una raíz histórica. En 1923, el gobierno de Álvaro Obregón firmó con Estados Unidos los ominosos Tratados de Bucareli. Existe la idea de que ese acuerdo prohibió a México desarrollar industria automotriz y aeronáutica propia durante décadas.

Los historiadores señalan que los tratados no contienen una cláusula redactada de forma tan explícita. Lo que sí está documentado es que antes de 1923 México fabricaba motores de combustión y aviones con tecnología nacional. Esa producción se apagó después de los tratados, al tiempo que el país se volvió dependiente de productos manufacturados estadounidenses. El resultado práctico fue que llevamos más de 100 años de ensamblar lo que otros diseñan.

Esa es la razón por la que Olinia merece ponderación antes que burla. Cuando un país no hace nada, se le critica por no intentarlo. Cuando intenta algo modesto, se le critica por no ser Tesla.

China construyó su liderazgo en electromovilidad precisamente desde vehículos compactos, baterías, manufactura de bajo costo y una estrategia industrial de largo plazo. Japón desarrolló el concepto de los kei cars, vehículos pequeños diseñados para la eficiencia urbana.

India es otro país que impulsa con fuerza vehículos eléctricos económicos. Tata Motors relanzó el vehículo Tiago EV con un precio cercano a 7,500 euros, apuntando al segmento de entrada. Vietnam hizo algo similar con VinFast, que partió de un mercado doméstico protegido y ahora lo exporta a India y Estados Unidos, con plantas que producen decenas de miles de unidades al año. Ambos casos muestran la estrategia de empezar en casa con apoyo estatal y crecer hacia afuera.

Pero diseñar un prototipo y sostener una industria automotriz es muy distinto. Un vehículo eléctrico es mucho más que una carrocería con motor y batería. Es una cadena de proveedores de cientos de componentes, una red de refacciones, talleres certificados, garantías, seguros, financiamiento al consumidor y, sobre todo, una cadena de suministro de baterías.

México tiene litio pero no produce celdas de litio a escala industrial. Si Olinia depende de baterías importadas, su "hecho en México" queda incompleto en el componente más caro y estratégico del vehículo.

El gobierno anunció que trabaja en integrar proveedores y socios industriales. La meta es producir 20 mil unidades el primer año y escalar a 50 mil para 2029. Son cifras ambiciosas que, si no se cumplen, dejarán a miles de compradores con un vehículo sin refacciones ni servicio. Eso ya ha ocurrido con otros proyectos de la 4T. Obra inaugurada, anuncio cumplido, obra inconclusa, sobrecostos y mantenimiento olvidado.

Al día de hoy todavía no hay una ubicación para la planta de producción, aunque se trabaja en Puebla. Sin planeación para construir la planta, sin proveedores y sin una red de concesionarios y servicio, la fecha de venta al público (verano de 2027) puede convertirse en una de esas ceremonias de cortar el listón, pero nadie está preparado.

Queda claro que Olinia no pretende ser un Tesla o BYD barato. Su mercado es el de un mini eléctrico utilitario de nicho, diseñado para reemplazar transporte informal, con costo de operación bajísimo y carga doméstica simple, una gran ventaja ante la falta de infraestructura de carga eléctrica.

Es un vehículo pensado para el transporte urbano de bajo costo en América Latina, con vocación de exportación hacia centro y sudamérica, donde los patrones de movilidad son parecidos. Ya demostró que ingenieros mexicanos pueden diseñar y construir un prototipo. Eso tiene un gran valor simbólico y tecnológico.

Si el gobierno logra que Olinia sea confiable, con refacciones disponibles en cualquier ciudad mediana y con una red mínima de talleres, tendrá algo que ni BYD ni Tesla ofrecen en ese segmento.  La segunda batalla es la producción en serie, cadena de baterías, refacciones, servicio postventa y un modelo de negocio que puede ser el inicio de una industria.

Twitter: @beltmondi