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México sale del top 5 de ensamble automotor
Corea del Sur y Alemania superaron por pocas unidades a nuestro país, que los había superado en el 2024; caída en camiones pesados pasó factura.
En el 2025 la cuota de Norteamérica en la producción global de automóviles bajó de 17.3% a 16.2%, mientras que la de Asia-Oceanía subió de 59.3 a 61.4%, donde solo la de China pasó de 33.7% a 35.8 por ciento.
Afectado por la imposición de aranceles a automóviles y camiones pesados en Estados Unidos, México salió en el 2025 del top 5 de mayores productores automotores, al pasar del quinto al séptimo sitio, de acuerdo con los más recientes datos de la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados (OICA, por su sigla en francés).
El volumen de ensamble en México cayó 2.6% a cuatro millones 92,488 unidades, con lo que volvió a estar por debajo de las cifras de Corea del Sur (cuatro millones 102,200) y Alemania (cuatro millones 148,836).
Estos últimos dos países ocuparon el quinto y sexto lugares, respectivamente, y habían sido superados por México en el 2024.
En tanto, China se afianzó en el primer sitio con 34 millones 530,738 unidades (+10.4 por ciento). Le siguieron Estados Unidos, con 10 millones 243,844 (-2.6%); Japón, con ocho millones 410,232 (+2.1%); e India, con seis millones 490,810 vehículos.
El principal lastre para México en el 2025 fue el renglón de vehículos pesados, que además de aranceles en Estados Unidos, padeció la caída en la inversión fija bruta en el país, que redujo sensiblemente la compra de maquinaria y equipo de transporte.
El ensamble de camiones pesados en territorio nacional cayó 34.8% a 138,954 unidades, lo que se tradujo en casi 75,000 vehículos menos, de acuerdo con cifras del Inegi. En tanto, la manufactura de automóviles ligeros cayó 0.9% a tres millones 953,494 unidades.
En abril del 2025 Estados Unidos implementó un arancel de 25% a la importación de vehículos ligeros y en mayo de ese mismo año comenzó a aplicar una tasa también de 25% a las autopartes.
Luego, desde noviembre del año pasado cobra una tasa de 25% a las importaciones de camiones pesados y otra de 10% a las importaciones de autobuses.
Estos gravámenes se impusieron bajo la autoridad de la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de 1962, que permite al presidente de los Estados Unidos imponer aranceles a productos considerados de seguridad nacional.
Si bien desde el inicio de la aplicación de estos gravámenes México ha tenido un trato de excepción, recientemente enfrenta desventajas frente a otros países competidores.
Por ejemplo, a México no se le carga la tasa de 25% a todo el valor de los vehículos exportados, sino solo a su contenido no estadounidense.
Esto deja la tasa efectiva en poco menos de 15%, sin embargo, a lo largo del año pasado Estados Unidos llegó a acuerdos con distintos países para bajar a 15% las tasas arancelarias (incluyendo a productos automotrices), desde los niveles de 30 y hasta 40% que había decretado originalmente.
Sin embargo, estos países no están obligados a cumplir con las reglas de origen del Tratado México-Estados Unidos-Canadá (T-MEC) y los costos que estas conllevan.
Algunos de los países que lograron acuerdos arancelarios con Estados Unidos fueron Japón, Corea del Sur y la Unión Europea.
El retroceso de México en la producción automotriz global, así sea pequeño, refleja los efectos adversos que para la competitividad de Norteamérica está teniendo los aranceles automotores de Estados Unidos.
En el 2025 la cuota de la región en el ensamble global bajó de 17.3% a 16.2%, mientras que la de Asia-Oceanía subió de 59.3 a 61.4%, donde solo la de China pasó de 33.7% a 35.8 por ciento.
