Automotrices buscan “pareja de baile” para capotear crisis

Hace casi 100 años, Henry Ford, fundador de la compañía que lleva su nombre dijo: "Tengo que pagar buenos sueldos a mis empleados para que puedan comprar mis automóviles". Ford vio que para masificar la venta de sus productos, tenía que mejorar la productividad de sus operarios para poder pagarles más y así que ellos pudieran comprar sus autos.

La falta de estos dos ingredientes, demanda y buena gestión, resume la indigestión que está removiendo las tripas de la industria mundial del automóvil, recuerda El País en un reportaje publicado en su edición digital.

Para muchos, el sector automotriz es la siguiente burbuja en pincharse, tras la inmobiliaria y la financiera, toda vez que, según un estudio de la Unión Europea en ese continente, el 70% de las compras de vehículos son a plazo. El cierre del grifo del crédito está detrás -junto al aumento del paro y a la falta de confianza- del desplome en las matriculaciones, que en algunos mercados alcanzará el 50 por ciento.

"No hay industria que resista una caída de tal magnitud", asegura Pedro Nueno, profesor del Iese experto en el sector.

Empieza el baile de fusiones

Según el consejero delegado de Fiat, Sergio Marchionne tras la crisis quedarán sólo seis grandes jugadores: una gran compañía americana, una alemana de gran tamaño, una japonesa-europea, una en Japón, otra en China y otro potencial jugador europeo. Y ése quiere ser Fiat, que hoy no fabrica ni la mitad de unidades. Empieza el baile de fusiones, con el patrocinio de muchos Estados.

La consolidación se ha acelerado con la adquisición de Chrysler (que incluye también las marcas Jeep y Dodge) por parte del grupo de Turín y la venta de Opel -a la que aspiraba muy seriamente Fiat- al proveedor canadiense Magna, con la ayuda de capital ruso. Fiat ostentará una participación del 20% del capital de la compañía, que también estará participada por los gobiernos de EE UU y Canadá.

Entre ambas fabrican 4 millones de vehículos. A la italiana le quedan, como mínimo, otros dos, que podría conseguir desempolvando su proyecto inicial de fusionarse con el grupo francés PSA Peugeot-Citroën antes de que la estadounidense se pusiera a tiro. Otras fuentes aseguran que a Marchionne le seduce más la opción de Suzuki, con la que conseguiría un volumen de 6,5 millones de unidades. Fiat tendría así una pata en cada continente.

PSA se deja querer. El nuevo presidente del grupo francés, Phillipe Varin, que tomó posesión el lunes, afirma que la empresa está dispuesta a desarrollar alianzas externas con el fin de potenciar su actividad internacional. La familia Peugeot, propietaria del 30%, está abierta a una alianza con otros grupos a condición de mantenerse como accionista de referencia.

Pero PSA también mira hacia otros rincones. Varin indicó que los mercados de los países industrializados están saturados, mientras que los países emergentes tienen un fuerte desarrollo económico. También se rumorea un enlace con BMW que, con una producción de millón y medio de autos, no ha tenido más remedio que reducir sus márgenes, e incluso firmar un pacto con su eterna rival, Mercedes, para unificar de momento compras de componentes.

Volkswagen, por su parte, considera "muy atrevido" el alumbramiento de otro gigante europeo de la mano de Fiat, pero comparte el diagnóstico de que para las grandes inversiones que requiere la industria del automóvil se necesita un cierto nivel de escala, explica el vicepresidente mundial de compras de VW, el español Francisco Javier García Sanz.

Pero el consorcio de Wolksburgo, que tiene en su mente alcanzar a Toyota dentro de unos años, está ahora pendiente de resolver su relación con Porsche, que controla el 50% de VW.

A la firma alemana de lujo la crisis la ha pillado con el paso cambiado y corre el riesgo de convertirse en el cazador cazado: de intentar el abrazo del oso y poder acceder a la caja de Volkswagen para financiar una deuda de 10,000 millones de euros, el consorcio podría estar dispuesto a pagar un precio justo por la actividad fabril e integrarla bajo su paraguas.

A cambio, la sociedad accionarial Porsche seguiría como principal accionista de VW y asumiría su deuda.

Volkswagen también mira de refilón a Opel, pero no para comprarla sino porque ve un conflicto de intereses con las ayudas de la canciller Angela Merkel, que inyectará 1,500 millones de euros.

Opel, salvada de la hoguera de GM, inicia su nueva andadura de la mano de Magna. El proveedor canadiense y su principal socio financiero, el Sberbank ruso, esperan firmar un acuerdo definitivo para tomar el control de la firma germánica en las próximas cuatro o cinco semanas y cerrar la operación en septiembre.

El nuevo propietario ajustará plantilla y no ha descartado cerrar plantas. Baraja un recorte de 10,000 empleos, 2,500 de ellos en Alemania, sobre un total de 50.000 trabajadores, la mitad de ellos en territorio germánico. Piensa eliminar una capacidad sobrante de producción de cerca de 700.000 unidades.

Pero el Gobierno federal matiza: si bien existe un preacuerdo para ceder la firma que fundó Adam Opel en 1862 a Magna, si las negociaciones fracasan, podrían retomarse las conversaciones con Fiat o la china BAIC, en caso de que mejoren sus ofertas. La partida, pues, sigue abierta. Marchionne no ha tardado en decir que el interés de la italiana por Opel permanece.

¿Y por Saab, una de las primeras en salir de la órbita de GM?

La firma sueca espera que se materialicen las ofertas de tres grupos y Fiat está en todas las quinielas. Ford también está buscando comprador para Volvo: no parece que las dos suecas quieran ir juntas a la fiesta.

Pedro Nueno y Mar Gallardo, expertos del sector no vislumbran un horizonte tan claro para las concentraciones. La socia de PwC recuerda que hace falta dinero y conseguirlo hoy no es fácil. El profesor del Iese no ve "a los chinos y a los indios por la labor".

Recién aterrizado en Shanghai, recuerda, en conversación telefónica, que "en China todo el mundo recuerda lo que supuso para TCL la compra de Thomson en Francia. Tata ha comprado marcas [Jaguar, Land Rover], no obreros". Y ha declarado sentirse arrepentida.

La compra de Hummer, uno de los símbolos de la mala gestión de General Motors -un todoterreno militar que se abrió al mercado civil animado por uno de sus fans, el actor y gobernador de California, Arnold Schwarzenegger-, por la empresa de maquinaria china Sichuan Tengzong responde a los parámetros anteriores.

La firma asiática se queda con los modelos actuales, la marca, la tecnología y los planes de desarrollo futuros. GM producirá los vehículos en sus fábricas y espera salvar 3.000 puestos de trabajo.

A los fabricantes japoneses no se les espera en esta fiesta, sumidos como están en una gran depresión, tanto económica como espiritual. Toyota, aunque reforzada por la caída de GM, ha perdido dinero por primera vez en su historia y Nissan ha vuelto a los números rojos.

Nissan quiere estrechar la alianza que inició con Renault en 1999, que les ha permitido aumentar las ventas de 4,9 millones de unidades a 6,9 en la última década, hasta situarse en el tercer lugar del ranking mundial de fabricantes.

Pero consciente del momento, su presidente, Carlos Ghosn, otro ejecutivo considerado gurú del sector, acaba de anunciar la aceleración de la búsqueda de sinergias entre ambas empresas.

"Ya no es una oportunidad, es una obligación", sentenció.

Y ha preparado a sus trabajadores para el reto, en un discurso que evoca a los que pronunció Churchill en la Cámara de los Comunes en junio de 1940: "Ésta es una crisis impuesta, no la elegimos ni la merecemos. Pero hemos lidiado ya con otras antes. No hay garantías de que tengamos éxito, pero con el espíritu de lucha y motivación que nos hizo fuertes en la adversidad en 1999, prevaleceremos. Prevaleceremos juntos o no prevaleceremos. La recuperación será larga, así que no podemos doblarnos o relajarnos. Esto es una crisis peligrosa y debemos tomarla en serio, puesto que no está claro quién la superará".

Para algunos analistas se dan todos los ingredientes para que los fabricantes europeos salgan reforzados. Otros apuestan por los japoneses, teniendo en cuenta su espíritu para resurgir de las cenizas e invadir el mundo de sus innovadores y visionarios productos.

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