El problema de los coches chinos

Una de las fuerzas globales que podría tener importantes consecuencias para nuestro país parece estar pasando desapercibida: la avalancha de coches chinos que está inundando el mundo.

Desde 2009, China lidera la producción mundial de vehículos ligeros. El año pasado produjeron unos 30 millones, lo que representa el 32% de la producción mundial. Más impresionante aún, tiene la capacidad instalada para producir hasta 50 millones de coches, es decir, la utilización de su capacidad ronda el 60 por ciento. El mercado global de vehículos ligeros es de alrededor de 100 millones al año, es decir, las empresas chinas tienen un 20% de capacidad en exceso del mercado. Si utilizaran toda su capacidad instalada y capturaran esa participación de mercado, tendrían el 50% del mercado anual.

Esta sobrecapacidad de producción no es única del mercado automotriz. Desde mediados de la década de 2000, la economía china ingresó una cantidad de dinero sin precedentes. El boom de las exportaciones, junto con una alta tasa de ahorro —consumo reprimido—, creó un superávit de cuenta corriente exorbitante que dejó al partido comunista y al gobierno con cantidades de dinero nunca vistas. Gran parte de este dinero fue mal invertido, como en los desarrollos inmobiliarios abandonados de Evergrade o los múltiples “elefantes blancos” del Belt and Road Initiative. Pero mucho se canalizó para crear una sobrecapacidad de producción en industrias estratégicas para ahogar a la competencia global. Esto pasó en el acero, en el polisilicio —crucial para paneles solares— y en el sector automotriz. Sobra decir que, sin el capital del Estado chino, estas inversiones hubieran sido inviables, pero con respaldo financiero infinito, se realizaron sin considerar requerimientos de retorno al capital como en el resto del mundo.

Este exceso de capacidad instalada y los subsidios otorgan una ventaja de costo insuperable a las armadoras chinas. La desaceleración de la economía china, la electrificación de su mercado de vehículos ligeros y las dinámicas demográficas obligan a las más de 150 marcas chinas a buscar nuevos mercados. La producción gigantesca que estuvo enfocada al mercado interno por más de una década, ahora se orienta hacia la exportación.

Esto es un problema para las grandes armadoras europeas, estadounidenses y japonesas, y, por ende, para México.

Somos el cuarto exportador mundial de vehículos ligeros y autopartes, lo que representa el 3.5% del PIB y el 18.3% del PIB manufacturero, generando el 32% de las exportaciones manufactureras. Como principal proveedor del mercado americano, generamos un superávit de US$85 mil millones en la balanza comercial, superando al turismo y al petróleo. Las 13 armadoras y miles de autoparteras generan casi un millón de empleos —generalmente mejor pagados—, representando el 22% del empleo manufacturero.

La entrada de marcas chinas, evidente en las calles y en el saturado puerto de Lázaro Cárdenas o los servicios de transporte de madrinas, puede destruir la joya de la corona de la industria mexicana. Esta preocupación no es solo de nuestro gobierno, que parece tenerlo claro, sino del de EU y sus sindicatos, que temen que, desde México, estas empresas no necesitan cumplir las exigentes reglas del T-MEC, y accedan a EU pagando el arancel de 2.5% de nación favorecida.

Este caso requiere de enfoque regional norteamericano para hacer frente a la competencia desleal de las armadoras chinas. Pero como siempre, mejor nos dedicamos a insultar al Departamento de Estado desde la mañanera.