La Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) consideró que reformar, en el corto plazo, el marco regulatorio del transporte ferroviario en México permitiría elevar del 25 al 31% su participación en el mercado de transporte de carga nacional, lo que “representaría un aumento de aproximadamente 14,000 millones de pesos anuales, medido en términos del valor de los ingresos por suministro de bienes y servicios del ferrocarril”.

En la versión preliminar del Estudio de competencia en el servicio público de transporte ferroviario de carga -que está abierto a comentarios antes de convertirse en una versión final- se menciona a Estados Unidos y Canadá como referencia de adecuadas regulaciones, además se ofrecen 25 recomendaciones para lograr mejoras, algunas de las cuales coinciden con la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario (LRSF) que se encuentra en discusión en la Cámara de Diputados.

Eliminar obstáculos que limitan el uso de los derechos de paso existentes, establecer un procedimiento más expedito de regulación tarifaria de los derechos de arrastre en la primera y última milla y fortalecer el diseño institucional de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), son los puntos medulares de la propuesta.

Sobre la evolución del sector, a partir del proceso de privatización, se detalló: La participación de la carga transportada por el ferrocarril aumentó sólo tres puntos porcentuales entre 1997 y el 2018, al pasar de 22% a 25 por ciento. Si bien esta participación es mayor al promedio de la Unión Europea (18%) y de Sudáfrica (12%), es menor al compararla con la de otros países de los cuáles se cuenta con información como: Rusia (75%), Australia (50%), EU (42%), China (39%) e India (30%), países que son más grandes que el nuestro y, en consecuencia, el transporte a larga distancia es más importante.

En el texto, la Cofece refiere que la red ferroviaria exhibe condiciones de monopolio natural, lo que tiene su origen en que la infraestructura ferroviaria es difícil de duplicar e implica costos fijos elevados (hasta el 70% de los costos totales de infraestructura de las redes) y cuenta con una alta proporción de costos fijos irrecuperables.

Los jugadores actuales

En uno de los apartados del estudio se menciona que el diseño original de la red ferroviaria no es neutral a la competencia, toda vez que presenta asimetrías en el acceso de los concesionarios a los nodos más importantes de país.

“Ferromex y Kansas City Southern México (KCSM) operan las dos redes más grandes, concentrando el 71% de la red total y las concesiones de los nodos más importantes, en todos los pasos fronterizos del norte del país y puertos con mayor volumen de comercio internacional (Altamira, Manzanillo y Veracruz, entre otros), con ello mueven hasta 82% de la carga en el sistema. Un diseño más simétrico podría permitir más competencia, al emparejar el poder de negociación entre competidores para acceder a las otras redes”, se explicó.

Entre las principales complicaciones que encontró la Comisión está que la red opera de manera fragmentada porque los derechos de paso que permiten que los trenes de un concesionario transiten en las vías de otro mediante el cobro de una contraprestación, tienen restricciones para su uso, y su interpretación está a cargo de los mismos concesionarios, quienes en algunos casos condicionan su utilización.

Con base en su investigación, actualmente hay 54 derechos de paso factibles de utilizarse y sólo pudo comprobarse el uso de 33. Adicionalmente, los fletes que involucran a más de un concesionario son entre 7.4 y 10.7 veces más caros en la primera o última millas que la tarifa por kilómetro del concesionario que atiende 95% del resto de la ruta.

Recomenda-ciones de Cofece:

• Que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) elabore una hoja de ruta para rediseñar las redes cuando venzan las actuales concesiones para crear un sistema ferroviario más equilibrado.

• Las obligaciones establecidas en los nuevos títulos de concesión deben incluir compromisos de inversión, pero también considerar nuevas reglas para el otorgamiento y uso de los derechos de paso y la regulación tarifaria.

• Que la ARTF regule y supervise las condiciones para el otorgamiento abierto y no indebidamente discriminatorio a las vías cuya exclusividad haya vencido.

• Diseñar una regulación tarifaria que incentive el tráfico interlineal y que cubra los costos de oportunidad y logísticos del concesionario que otorga el acceso.

• Facultar a la ARTF para que, cuando exista una solicitud de un usuario o concesionario de iniciar una declaratoria de condiciones de competencia de la Cofece, y si así lo solicita la parte afectada, pueda establecer una obligación para que los concesionarios movilicen la carga en vías de dos o más concesionarios a través de una contraprestación, mientras esta se resuelve.

alejandro.delarosa@eleconomista.mx