El otro negocio de las aerolíneas

Imagínese por un momento que le dijera que Delta Air Lines y American Airlines ya no son aerolíneas. Que en realidad son compañías de servicios financieros que, casualmente, operan aviones. Suena absurdo pero es verdad. Los números que han emergido de la industria aeronáutica post-pandemia lo confirman.

Las aerolíneas estadounidenses han descubierto el secreto mejor guardado de los negocios modernos: sus programas de lealtad valen más que transportar pasajeros. Mientras éstas han convertido esta revelación en una máquina de hacer dinero, las aerolíneas mexicanas y latinoamericanas apenas están despertando a esta nueva realidad económica.

Los datos son contundentes. En 2024, Delta, American, Southwest y United generaron 14 mil millones de dólares únicamente de alianzas con tarjetas de crédito. Lo sorprendente es que todas operaron sus servicios tradicionales de pasajeros con pérdidas. Fueron rentables justamente a raíz de esos programas de lealtad.

Southwest es un ejemplo de esto: el 2024, el 21.1% de sus ingresos provino de su programa Rapid Rewards. Sin estos ingresos, habría reportado -19.9% de margen operativo versus el 1.2% logrado. Alaska Airlines es más extrema: sin lealtad, hubiera tenido pérdidas de -11.4% versus el 4.9% reportado.

Durante la pandemia, las aerolíneas utilizaron programas como garantía. United consiguió 6.8 mil millones respaldados por MileagePlus; American estableció récord con 10 mil millones respaldados por AAdvantage.

Lo interesante es que programas funcionan como bancos centrales privados. SkyMiles de Delta vale más de 27 mil millones de dólares, superando muchas aerolíneas enteras. AAdvantage vale 23 mil millones, MileagePlus supera los 22 mil millones. La idea es que las aerolíneas reciben dinero inmediato por vender puntos, mientras el costo se difiere y, se evita cuando expiran. McKinsey estimaba que alrededor de 30 trillones de millas no fueron canjeadas antes de la pandemia.

En México, Aeroméxico fue la primera en reconocer el potencial de su programa de lealtad como un activo financiero real. En 2020, en plena crisis, PLM Premier, la operadora independiente de Club Premier, le prestó 100 millones de dólares: 50 millones como préstamo directo y otros 50 millones en compras anticipadas de boletos premium.

Sin embargo, la escala revela limitaciones del mercado local. Mientras Delta recibió 2.1 mil millones de American Express solo en Q2 2025, igualando exactamente su ganancia operativa total, el rescate mexicano es pequeño en comparación.

Las alianzas bancarias mexicanas evidencian esta brecha: los costos anuales totales de hasta 32.6% en tarjetas Volaris reflejan un mercado menos maduro que el estadounidense, donde las comisiones alcanzan 1.7% versus 0.3% en otros mercados.

La aerolíena LATAM, tras salir de bancarrota en 2022 con apoyo de Delta, construyó un programa con 51 millones de miembros globales. Su alianza con Santander Chile canjea aproximadamente 2 millones de boletos anuales. Por otra parte, Avianca convirtió LifeMiles en programa muy reconocido. Copa Airlines, con márgenes del 22%, ha dependido más de su posición geográfica en Panamá que de programas de lealtad.

La diferencia radica en la madurez del ecosistema financiero estadounidense y el apoyo gubernamental masivo durante la pandemia versus la ayuda limitada en América Latina.

Para las aerolíneas mexicanas y latinoamericanas, la lección es clara: el futuro no está solo en transportar pasajeros eficientemente, sino en construir ecosistemas financieros que generen ingresos recurrentes. La pandemia transformó para siempre qué negocio son realmente las aerolíneas.