Las interrupciones del suministro que afectan a la economía estadounidense no son el resultado de una "demanda excesiva", una "planificación centralizada" o una falta de eficiencia. Más bien, es que un ecosistema logístico que se desarrolló para alimentar a la bestia del consumo estadounidense no fue diseñado para una pandemia.

AUSTIN - Una cadena de suministro es como una prueba de Rorschach: cada analista económico ve en ella un patrón que refleja sus propias ideas preconcebidas. Esto puede ser inevitable, ya que todos somos producto de diferentes educaciones, antecedentes y prejuicios. Pero algunos patrones observados son más plausibles que otros.

Considere la siguiente muestra de perspectivas. Para Jason Furman, ex asesor económico principal del presidente estadounidense Barack Obama, y Lawrence H. Summers, ex secretario del Tesoro de Estados Unidos, el problema actual de la cadena de suministro global es el de una demanda excesiva. Según Furman, es un tema de "clase alta" que refleja una economía fuerte. El "pecado original" fue el Plan de Rescate Estadounidense, que brindó demasiado apoyo a través de fondos desembolsadosdirectamente a los hogares estadounidenses.

Para John Tamny de RealClearMarkets, el problema de la cadena de suministro es de "planificación centralizada". Si la administración del presidente Joe Biden no hubiera enviado directivas a los administradores de puertos, los mercados libres lo habrían solucionado todo. Y para Awi Federgruen, profesora de administración de la Columbia Business School, el problema es la ineficiencia, cuyo remedio es trabajar más duro y hacer más con menos. Ninguna de estas interpretaciones resiste el escrutinio.

La hipótesis del exceso de demanda falla de un vistazo. Después de todo, no hay escasez de bienes. Los barcos que transportan el suministro, 30 millones de toneladas, se encuentran ahora fuera de los puertos de Estados Unidos y hay más en camino. Tampoco han subido mucho los precios de producción.

La mayor parte de la "inflación" hasta ahora ha estado en la energía (impulsada en parte por un repunte de la depresión pandémica) y en automóviles y camiones usados, bienes producidos anteriormente que tienen demanda debido a la escasez de semiconductores que afecta a los fabricantes de automóviles. Y no, esa escasez en particular tampoco es el resultado de un "exceso de demanda".

Durante la pandemia, los fabricantes de semiconductores predijeron un cambio en la composición de la demanda, hacia aparatos domésticos y lejos de los automóviles, mayor de lo que realmente ocurrió. Ahora tienen demasiado de cierto tipo de semiconductor y no lo suficiente de otro.

En cuanto a la “planificación centralizada”, la burla es de esperarse en ciertos círculos. La implicación es que todo estaría bien si solo la administración Biden no hubiera prestado atención. No importa que el alcance de la intervención de Biden fue simplemente para instar a los administradores del puerto a trabajar "24 horas al día, 7 días a la semana" para descargar los barcos, una idea que uno supone que ya les habría pasado por la cabeza.

El punto sobre la “eficiencia” se acerca más a la realidad, excepto que el problema no es muy poca eficiencia, sino demasiada. Para ser precisos, la extrema eficiencia de las cadenas de suministro globales de hoy es también su defecto fatal. Los puertos bien administrados son modelos de alto rendimiento y bajos costos. Incorporan muelles, cabezales de ferrocarril, bahías para camiones, áreas de almacenamiento y equipo de elevación de cargas pesadas para adaptarse al tráfico que esperan. Crear capacidad más allá de un pequeño margen de seguridad sería un desperdicio.

En tiempos normales, cualquier exceso de capacidad permanece inactivo, sin generar ingresos, mientras que los intereses de la deuda emitida para construirla aún deben pagarse. Con el tiempo, los operadores eficientes minimizarán el exceso y mantendrán alejados los muelles y la maquinaria que tienen. El éxito espectacular de las cadenas de suministro globales, hasta ahora, refleja el implacable funcionamiento de este principio.

En la recesión pandémica, gran parte de la capacidad portuaria de Estados Unidos estuvo brevemente inactiva. Cuando la producción se detuvo y los portacontenedores permanecieron anclados en los puertos asiáticos, los camiones estadounidenses dejaron sus propios contenedores vacíos para amontonarse en los puertos, esperando que los barcos los llevaran de regreso a Asia. Pero luego la demanda se reactivó y la producción se reinició, incluso se aceleró, a medida que los hogares desviaron los ingresos de los servicios a los bienes. Los barcos que transportaban las mercancías empezaron a aparecer de nuevo. Pero había un nuevo problema: para descargar contenedores llenos, se debe tener un lugar para ponerlos. Según informes de prensa, los patios y almacenes ya estaban llenos de vacíos. Además, los camiones que transportaban nuevos envases vacíos no podían descargarlos y, por lo tanto, no podían aceptar nuevos contenedores.

Y así, los cargamentos se sientan y esperan. Las soluciones parciales, por ejemplo, apilar los envases vacíos más arriba, solo pueden llegar hasta cierto punto. Durante un período más largo, se pueden construir nuevos muelles y vías férreas. Pero todo eso lleva tiempo, tierra (que resulta que no es fácil de encontrar) y equipo pesado, que a su vez debe venir de algún lugar, posiblemente por barco.

Una cadena de suministro es una ecología completa, una entidad biofísica. Requiere que todas sus partes funcionen sin problemas todo el tiempo. Las fallas no se aíslan a un segmento, ni se pueden solucionar con un simple aumento de precios o tarifas, o mediante algún cambio rápido en las técnicas.

En cambio, caen en cascada a través de un sistema que fue construido de una manera específica; un desglose en una parte puede convertirse en uno general.

El autor

James K. Galbraith, fideicomisario de Economists for Peace and Security, ocupa la cátedra Lloyd M. Bentsen Jr. en Relaciones Gubernamentales / Comerciales en la Escuela de Asuntos Públicos LBJ de la Universidad de Texas en Austin. De 1993 a 1997 se desempeñó como asesor técnico principal para la reforma macroeconómica de la Comisión de Planificación del Estado de China. Es el autor de Inequality: What Everyone Needs to Know and Welcome to the Poisoned Chalice: The Destruction of Greece and the Future of Europe.

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