Inventar el tren es inventar el descarrilamiento, advirtió el pensador francés Paul Virilio. El Tren Maya proyectado por Andrés Manuel López Obrador se espera que sea la mayor obra de infraestructura de su administración por venir.

Con una inversión calculada entre los 6,200 y los 7,800 millones de dólares, para cubrir una ruta de 1,500 kilómetros que correrá a lo largo de los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, el Tren Maya será una vía de tráfico mixto, esto es, que la vía será compartida tanto por trenes de pasajeros como por trenes de carga.

La vía ferroviaria que cruzará por reservas ecológicas, tierras ejidales y territorios de comunidades indígenas, busca detonar el desarrollo económico de la región sur del país, zona cuya población se ve aquejada por marginación, pobreza y desigualdades.

El presidente electo ha prometido que estará terminado en cuatro años, proyección que para expertos del sector, toda vez que, según experiencias en otros países, para la realización de un proyecto de esta envergadura se requieren como mínimo seis años.

Y es conociendo otros proyectos ferroviarios en curso a nivel internacional la forma en que podemos mesurar las dimensiones reales de un proyecto así. Algunos de los proyectos reseñados a continuación se han realizado a lo largo de décadas. Otros, han debido modificarse sobre la marcha dados los cambios tecnológicos o aspectos no previstos en la etapa de planeación. Unos más, han sido fuertemente cuestionados tanto por sus daños a los derechos humanos como por sus efectos nocivos en el ambiente.

HSR – Singapur / Malasia

El proyecto de construir esta línea, que se articularía entre las capitales de Singapur y Malasia, se suspendió en septiembre por acuerdo de ambos países, luego de las declaraciones hechas por el primer ministro malayo, Mahathir Mohamad, de cancelar la obra tan pronto tomó las riendas del país.

El acuerdo indica que la construcción del HSR se pospondrá hasta el 31 de mayo del 2020.

El HSR se ha planeado desde hace décadas, con la intención de conectar a Singapur y Kuala Lumpur con un tren de pasajeros de alta velocidad. El trayecto comprende 350 kilómetros, y su construcción se calcula en 17,000 millones de dólares.

La ruta aérea entre ambas capitales es en la actualidad la de mayor tráfico a nivel mundial, con 30,000 vuelos al año, cubierta en su mayoría por aerolíneas de bajo costo. Los impulsores del proyecto del HSR esperaban hacerse con parte de este tráfico, y alcanzar 22 millones pasajeros al año, proyecciones que a decir de varios analistas, son poco viables, toda vez que la oferta de las rutas aéreas es una fuerte competencia.

Hong Kong XRL – China

Los 143 kilómetros de vías, que se construyeron a un costo de 10,800 millones de dólares, conectarán la península de Hong Kong con las ciudades de Shenzhen y Guangzhou (Cantón) en la China continental, en un recorrido de una hora en una de las regiones más densamente pobladas del mundo.

La inauguración de estas líneas para tren de alta velocidad, cuyo inicio de construcción data del 2008, se tiene programada para el 23 de septiembre próximo, tras numerosas demoras. La sección de Hong Kong del XRL operará en túneles completamente dedicados, lo que se suma a la enormidad del proyecto. El recorrido durará solo 23 minutos hasta Shenzhen y 48 minutos hasta Guangzhou.

A1 Link – Israel

La construcción de esta vía ferroviaria de pasajeros inició en el 2001, y su inicio de operaciones se anunció para abril del 2019, fecha que se agrega a la ya larga lista de inauguraciones fallidas dispuestas por el gobierno de Israel.

La vía de 57 kilómetros de extensión se tiende entre las ciudades de Tel Aviv y Jerusalén, a través de la accidentada orografía del país. El costo se calcula en 2,000 millones de dólares, debido a que han tenido que horadar en las montañas cinco túneles —el de mayor extensión alcanza los 11 kilómetros— para salvar pendientes que un tren de alta velocidad no podría remontar. La obra comprende también ocho puentes, así como una estación que recibirá trenes de alta velocidad en plataformas situadas a 80 metros bajo tierra

La obra de infraestructura enfrenta la oposición de grupos ecologistas que alertan sobre el impacto ambiental de la obra, pues corre junto a un parque ambiental. La obra también ha enfrentado reclamos de grupos de defensa de derechos humanos, toda vez que para su construcción se requisaron terrenos de ciudadanos palestinos para construir los tramos del tren que cruzan por Cisjordania, uno de los dos Territorios Palestinos a los que ha sido reducido el Estado de Palestina por Israel.

Inland Rail – Australia

Con una inversión total calculada en 10,700 millones de dólares, el gobierno de Australia espera que esta línea ferroviaria, tendida entre las ciudades portuarias de Melbourne y Brisbane, genere aproximadamente 16,000 millones de dólares de beneficios económicos directos e indirectos durante su construcción.

El proyecto de 1,711 kilómetros de vías comprende 293 kilómetros de corredores existentes que se actualizarán a los estándares de la línea principal, 709 kilómetros de vías existentes que se mejorarán, y 709 kilómetros del corredor que implicará la instalación de nuevas vías.

La vocación de esta vía será la del transporte de carga. Su puesta en marcha está programada para el 2024-2025. Se espera que para 2050 el volumen transportado a través de la vía alcance los 12 millones de toneladas anuales.

Saudi Landbridge – Arabia Saudita

El proyecto del Saudi Landbridge es parte del programa de expansión ferroviaria de la Saudi Railways Organization, y será el primer enlace ferroviario entre el Mar Rojo y el Golfo Pérsico. El proyecto es uno de los más grandes de la región, con una inversión de 7,000 millones de dólares, e implica la construcción de 950 kilómetros de nueva línea entre la ciudad costera de Jeddah, con la capital de Arabia Saudita, Riad, en el centro de la península y otra vía de 115 kilómetros entre las localidades de Dammam —ciudad costera en el Golfo Pérsico— y Jubail, para un total de 1,065 kilómetros de líneas.

El Saudi Landbridge operará con tráfico mixto. La velocidad de operación de los trenes de pasajeros será de hasta 220 km/h, y de hasta 120 km/h para los trenes de mercancías. Las locomotoras operarán con motores a diésel, para garantizar bajos costos de mantenimiento.

Después de años de incertidumbre sobre la financiación, los planes para esta línea se reactivaron nuevamente el año pasado luego de que una solicitud de expresiones de interés por parte del Reino de Arabia Saudita arrojara una respuesta positiva del sector privado. El gobierno originalmente tenía la intención de implementar el proyecto como una asociación público-privada, con varios consorcios preseleccionados en 2008, pero nunca se llegó a un acuerdo financiero. Los contratos para la construcción ahora parecen adjudicarse a finales de este año.

Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración – Perú / Bolivia / Brasil / Paraguay / Uruguay / Argentina

En un extremo estará la localidad de Ilo, en la costa del Pacífico, y en el otro, la población de Santos, frente al Atlántico. El Corredor Ferroviario Bioceánico tendrá una extensión de 4,700 kilómetros, y atravesará tres países sudamericanos: Perú, Bolivia y Brasil, beneficiando también a Paraguay, Uruguay y Argentina.

El inicio de su construcción se proyecta para 2019, a un costo calculado en 15,000 millones de dólares. Además de darle una salida al mar a Bolivia, el tren sería una alternativa al transporte de carga por el Canal de Panamá y para la ruta de Cabo de Hornos de transporte marítimo. El proyecto contempla un ramal que incluye las cuencas del río de la Plata, el Paraná y el Amazonas para conectar a Paraguay, Uruguay y Argentina, para el transporte de mercancías, lo que dará a estas naciones una salida para el comercio por el Pacífico.

La línea de tráfico mixto permitirá transportar 10 millones de toneladas de mercancía y 6 millones de pasajeros al año. No obstante, el proyecto podría derivar en problemas entre Chile y Bolivia, toda vez que Evo Morales ha comprometido desviar 60,000 toneladas de sus exportaciones a Ilo, mismas que ahora se comercializan por medio del puerto chileno de Arica, punto por el que se comercializan en la actualidad 80% de las importaciones y el 61% de las exportaciones bolivianas.

Corolario

Como se puede notar, las vías ferroviarias suelen tenderse en zonas agrestes y poco accesibles para otro tipo de vehículos terrestres. Son estas mismas zonas las que suelen constituir reservas ecológicas y/o territorios tradicionales pertenecientes a grupos étnicos, mismos que se han preservado del progreso gracias a su ubicación remota y condición accidentada.

Por ello, es necesario que algunos de estos proyectos de infraestructura ferroviaria deban ser puestos a consideración de los propietarios históricos de los terrenos por los que se planea su tendido, así como de la sociedad toda por el impacto que tendrá en el medio ambiente.

El proyecto de Andrés Manuel López Obrador con miras a detonar la economía de la región sur del país entraña la posibilidad de su descarrilamiento. Paul Virilio distingue en su obra El accidente original (2010) entre accidente natural y accidente artificial con el siguiente ejemplo: “... el problema planteado por el acontecimiento accidental no es tanto el iceberg que aparece en el Atlántico Norte cierta noche de 1912, [...] como la fabricación del trasatlántico 'insumergible'”, escribe el francés en alusión al Titanic.

Así, el iceberg que golpea el casco del célebre trasatlántico malhadado, provocando su hundimiento, constituye un accidente natural, pero el accidente artificial surge en el mismo momento de la construcción de esta embarcación bajo la idea de que al constituir el culmen del progreso de la época, éste surcaría mares sin peligro. Esta situación se repetirá exponencialmente gracias a la escala industrial de producción y su velocidad, lo que Virilio llamará la industrialización del accidente artificial.

Para López Obrador y su equipo, es evidente que el proyecto del Tren Maya detonará la economía de una región poco desarrollada, es decir, traerá progreso porque comprende un gran tren, símbolo del progreso... del siglo XIX. Ecocidio, despojo de territorios a comunidades indígenas y pequeños ejidatarios, trabajos precarios para los pobladores, pueden ser los accidentes artificiales que podría arrastrar el tren tras de sí.

La inmediatez con el que planea lanzar el proyecto —tan pronto asuma como presidente, ha prometido el tabasqueño—, sin atender voces que alertan sobre los daños que entrañaría su realización, podría tener el efecto de descarrilar incluso su ambición declarada: pasar a la historia como un buen presidente. Su convicción sin reservas de los beneficios del Tren Maya podría ser el accidente artificial producido por él mismo.