• La Reforma Energética ha sido un mecanismo exhaustivo que comprende múltiples aspectos, entre los que se encuentra la materia de seguridad industrial, protección al medio ambiente, exploración y extracción de hidrocarburos, generación, transmisión y distribución de electricidad, entre otros.
  • En materia fiscal resulta indispensable identificar como fue adaptada al marco vigente en materia de comercialización de hidrocarburos.

El pasado mes de marzo, la nueva administración realizó su primera intervención en los precios de combustibles en el país. A través de una publicación en el Diario Oficial de la Federación, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), anunció la actualización en la metodología para determinar el estímulo fiscal en materia del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) a combustibles automotrices.

Cuando nos referimos al IEPS, es el impuesto que se paga en el país por la producción, venta o importación de productos como gasolina, alcohol, cerveza y tabaco; se trata de un gravamen que los contribuyentes (aquellos que importan o producen) no pagan directamente, sino que lo transfieren a sus clientes o consumidores finales; en el caso de combustibles, el IEPS contempla varias cuotas por litro en función del tipo de producto (por ejemplo: gasolina menor de 92 octanos, gasolina de 92 octanos o mayor, diésel y combustibles no fósiles).

En efecto, la exposición de motivos en los años 80 del IEPS establece que este impuesto persigue gravar la primera enajenación o importación, es decir, la primera etapa de comercialización; en otras palabras, que una vez importados los bienes (o enajenados por primera vez por parte del productor o fabricante), ya no habrá un gravamen adicional.

Por otra parte, los estímulos fiscales son, básicamente, aquellas facilidades otorgadas por las autoridades fiscales que tienen una naturaleza de política fiscal.

De hecho, las políticas fiscales pueden convertirlas en motores de crecimiento de la economía nacional, generando múltiples beneficios, tales como el incentivar la diversidad de una economía y su innovación; fomentar la acumulación y distribución de la riqueza; así como generar inversión y empleo.

En materia de combustibles, los estímulos fiscales del IEPS a la importación y venta de combustibles representan, de manera indirecta, principalmente, para el consumidor final —es decir, quienes consumen y realizan operaciones de transporte, e incluso manufactura—, la posibilidad de acceder a un incentivo que le permita disminuir parcialmente el monto del pago que hace de IEPS. Dicho lo anterior, no debe olvidarse que el impuesto se causa por el importador, fabricante o productor, mismo que tendría la capacidad (en un mercado de precio abierto) de repercutir o no, este beneficio al cliente final.

En ese sentido, es importante destacar que los cambios del 11 de marzo constituyeron la reactivación de los estímulos al IEPS en combustibles, los cuales, en el caso de la gasolina Magna, por solo mencionar un ejemplo, se frenaron desde finales de diciembre pasado.

A mayor estímulo, mayor es el subsidio que brindan las autoridades fiscales y, así, mayor es la libertad que tiene el vendedor de combustible para poder definir el precio que mejor considere, siempre bajo la supervisión de la Comisión Reguladora de Energía (CRE).

El propósito que las autoridades tienen al incrementar el estímulo es que el comercializador tenga un mayor parámetro para ofrecer un precio mucho más competitivo, que beneficie también al consumidor, es decir, disminuir los precios.

Lo anterior representa una buena noticia para el consumidor, además de una decisión que muestra continuidad, entendimiento y consentimiento de la metodología utilizada para definir los precios del combustible, sin embargo, habrá que estar atentos al impacto que esta medida tendrá en la recaudación fiscal, la cual sin duda se verá afectada.

En la actualidad, los proveedores o comercializadores de gasolina tienen la libertad para definir los precios que más les convengan, siempre y cuando sigan algunos parámetros oficiales, previamente establecidos.

Para entender las razones de esta situación, es necesario remontarnos años atrás, cuando Petróleos Mexicanos (Pemex) era el único proveedor de combustibles en México y cuando, en 2013, inicia un proceso que permitió la entrada de inversión privada no solo a las actividades de exploración y extracción petrolera, sino también a la venta minorista de combustible –la Reforma Energética.

Pero no fue sino hasta 2017 cuando el gobierno realmente puso en marcha la liberalización del combustible, no solo permitiendo la importación del mismo, sino también el expendio al menudeo, es decir, la venta a los consumidores, liberalizando el precio del combustible.

Antes de ello, la gasolina y el diésel tenían un precio único en todo país, sin importar los costos de logística, almacenamiento y transporte; se trataba, pues, de un precio que estaba controlado por el gobierno, a través del monopolio de la cadena de suministro, Pemex.

Sin embargo, con la apertura del servicio de comercialización a la participación privada lo que se permitió también fue la entrada de más marcas al mercado de combustible.

Por esta razón, el gobierno decide impulsar un mecanismo de liberalización de precio paulatino, mediante una metodología, la cual, básicamente, concibe que el precio será el equivalente a la cotización del precio internacional del combustible, costo de logística, almacenamiento y transporte, el margen mínimo de ganancia que debería tener el comercializador y el riesgo empresarial.

En ese sentido, y ante los ajustes que han registrado los precios a nivel global, no debe sorprendernos que el porcentaje del estímulo al IEPS que hace el gobierno registre variaciones.

Si bien el estímulo y subsidio que impulsan las autoridades fiscales se ha convertido una acción común en los últimos tiempos, la realidad es que el gobierno tiene las facultades para eliminar este subsidio.

¿Qué pasaría ante ese escenario? Lo primero es que los precios de los combustibles en el país se incrementarían, casi de manera automática. Esta situación provocaría que miles de consumidores optaran por cargar combustible en la frontera sur de los Estados Unidos, en donde el precio es menor, afectando así a la industria energética nacional.

Mantener el subsidio permite, entonces, equilibrar el mercado e incentivar la comercialización del combustible en territorio nacional, evitando así la fuga de consumidores.

Si bien actualmente se cuenta con una metodología establecida para definir el precio de los combustibles en el país, los costos reales de operación en materia de comercialización son, en gran medida, el factor de mayor peso en esta ecuación.

Por ahora, el principal proveedor de combustible de la mayoría de las estaciones de servicio sigue siendo Pemex, por lo que el costo de suministro no tiene variaciones significativas, sin embargo, los costos de transporte, almacenamiento y distribución del combustible son los que sí registran cambios y los que, en consecuencia, puede impactar los precios finales al consumidor. Tomando esto en consideración, podemos concluir que, en realidad, los precios actuales de combustible en México reflejan la falta de inversión en infraestructura para poder generar mejores precios.

Si verdaderamente se busca disminuir el precio de los combustibles, es necesario trabajar para desarrollar mejores canales de distribución, modelos operativos innovadores y mecanismos de logística mucho más eficientes.

Arturo García Bello es socio líder de la Industria de Energía y Recursos Naturales de Deloitte México.