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Grupos aeroportuarios y aerolíneas: tráfico de pasajeros y perspectivas
Las aerolíneas, como Volaris, dieron a conocer su tráfico trimestral de pasajeros. Foto EE: Hugo Salazar
En días recientes, los grupos aeroportuarios y las aerolíneas de bajo costo de México reportaron el tráfico de pasajeros de junio, con lo que es posible completar el tráfico del segundo trimestre del año.
En los aeropuertos del Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), el tráfico de pasajeros aumentó 2.8% a/a durante el segundo trimestre del 2024; en los del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), retrocedió 3.9% a/a; y en los del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), disminuyó 2.4% a/a.
En el caso de las aerolíneas nacionales de bajo costo, el desempeño del tráfico durante el trimestre fue más heterogéneo. Por un lado, Controladora Vuela Compañía de Aviación (Volaris) presentó un notable retroceso de 15.4% a/a; mientras que Grupo Viva Aerobus avanzó 10% a/a.
Estos resultados reflejan síntomas de diversas coyunturas que afectan a los diferentes aeropuertos concesionados, así como de la reducción de la capacidad de las aerolíneas de bajo costo, especialmente Volaris.
En este sentido, es importante recordar que Volaris tiene una parte de su flota en tierra (sin utilizar) debido a la revisión de motores de varios aviones NEO de su flota. Por lo anterior, vale la pena comentar que, entre el I Trim. 23 y I Trim. 24, se añadieron 14 aeronaves más a la flota de Volaris. Con estas adiciones, la aerolínea alcanzó la cifra de 134 aviones al cierre del período.
En este punto, conviene señalar que los aviones NEO A320 ascendieron a 51 unidades (38.1% de la flota), y los NEO A321 fueron 28 (20.9% de la flota).
La reducción de la flota activa de Volaris provocó que, al cierre del II Trim. 24 (con las últimas cifras reportadas), la capacidad (medida en Asientos Disponibles por Milla o ASMs) disminuyó 17.2% a/a; sin embargo, la aerolínea ha logrado mantener su factor de ocupación estable alrededor del 86 por ciento.
En contraste, Viva Aerobus aumentó su capacidad en 12.6% a/a al cierre del II Trim. 24, y también ha logrado mantener su factor de ocupación en alrededor del 86%; sin embargo, aunque Viva Aerobus ha logrado aumentar su capacidad y su tráfico de pasajeros, ello no ha sido suficiente para compensar los retrocesos de Volaris: al cierre del II Trim. 24, la suma del tráfico de pasajeros trimestral de ambas aerolíneas retrocedió 4.6% a/a, lo que ha repercutido en gran medida en el tráfico de pasajeros de los grupos aeroportuarios.
La importancia del tráfico de pasajeros reside en su incidencia directa en los ingresos de los aeropuertos, tanto en los regulados (ingresos aeronáuticos) como en los no regulados (ingresos no aeronáuticos).
En cualquier caso, los grupos aeroportuarios han adoptado estrategias para aumentar sus ingresos apoyándose en buena medida en los ingresos no aeronáuticos: locales comerciales, estacionamientos, hoteles, naves industriales (para obtener beneficios por las tendencias del nearshoring), entre otros.
Ahora bien, desde octubre de 2023, los grupos aeroportuarios han observado una importante volatilidad debido a diversos eventos relevantes: el anuncio de cambios en las bases de regulación tarifaria y el aumento en la tasa de derechos (al 9% de la suma de los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos, cuando antes del cambio ascendía a 5% de los ingresos aeronáuticos), que presionaron a la baja los precios de los títulos de los 3 grupos aeroportuarios; la aprobación de los Programas Maestros de Desarrollo de Asur para el quinquenio 2024-2028, que permitieron una notable recuperación de las valuaciones; y, finalmente, la incertidumbre generada por los resultados de las elecciones federales en México a principios del pasado mes de junio.
La pregunta que se formulan diversos participantes del mercado interesados en emisoras mexicanas cuya operación está fuertemente vinculada o es totalmente dependiente de activos concesionados es si podrían volverse a presentar cambios similares a los observados a finales de 2023 o incluso más profundos que ellos.
Una posible respuesta puede encontrarse en los Programas Maestros de Desarrollo de Asur: se le requirió a la emisora un sustancial aumento de las inversiones obligatorias (Capex) en los aeropuertos concesionados, pero se le autorizaron aumentos en sus Tarifas Máximas.
Lo más probable, es que a GAP y a OMA no les sean requeridas inversiones similares, por lo que las Tarifas Máximas no presentarían grandes cambios.
En resumen, el sector aéreo en México enfrenta desafíos que probablemente seguirán generando dificultades en lo que queda del año, pero, a reserva de que se presenten nuevos cambios regulatorios, consideramos que también tiene el potencial para aprovechar diversas oportunidades.