Por Rodrigo Coronel

El Metro es sin duda la primera aduana chilanga. Para la cultura capitalina mantiene un estatuto iniciático, casi mistérico. Si acaso una ceremonia podría expedir el certificado de “chilango calado” —sin albur—, es la de una travesía por las entrañas de esta sucursal del infierno llamada Ciudad de México. Capitalino que no haya hecho suyo el Metro, no es capitalino. Por eso, más allá de medio de transporte, es toda una institución.

Es como el futuro

Cuesta creerlo, pero hubo un tiempo en que el Metro era sólo una promesa del futuro, un “buen deseo” de la modernidad. Resulta difícil imaginar Ciudad de México sin Metro, igual de imposible que pensar en París sin Le Métro, o en Londres sin el Underground, o en Nueva York sin el Subway. Igualmente difícil es calibrar que una obra de esa magnitud, por todos los esfuerzos económicos, políticos y hasta sociales que implicó, tenga como antecedente una tesis universitaria.

Se tienen algunos registros hacia 1958, vagos y poco documentados, sobre trabajos universitarios que aconsejaban la construcción de un monorriel para la ciudad. Más adelante, y en vista del crecimiento exponencial de habitantes y usuarios de automóviles, el fortalecimiento del transporte público se volvió una necesidad inaplazable. En consecuencia, durante la administración del presidente Adolfo López Mateos, de 1958 a 1964, tomó más fuerza la idea de construir para la ciudad un medio de transporte con una magnitud tal que atendiera la creciente necesidad de moverse en la, desde entonces, congestionada metrópoli.

Sin embargo, ese proyecto fue abandonado, pues se consideró económicamente inviable. En su lugar se comenzó la construcción del Periférico, una priorización que marcaría a largo plazo el debate entre apostar por un medio de transporte colectivo o definirse por el impulso y desarrollo de vías rápidas y, en consecuencia, del automóvil.

Mas aquella pretensión por apoyar el uso del automóvil se creyó finalmente desecada o, al menos, moderada. Los capitalinos no paraban de hacer más capitalinos y las calles de la ciudad, cada vez con más frecuencia, terminaban colapsadas como ahora, no con la intensidad enfermiza con la que el tránsito se detiene en estos días, pero sí lo suficiente como para que el gobierno de entonces abriera la cartera.

Abrir un agujero

Lo malo del futuro es que nunca avisa de su llegada. Cuando menos se piensa, en la puerta aparece una figura difusa pero que toca insistentemente y no hay forma de distraerle. Así, 541,000 personas le dieron la bienvenida al siglo xx en el aún llamado Distrito Federal, y 60 años después los que verían la llegada del hombre a la Luna y el desarrollo del movimiento estudiantil ya se contaban en millones, para ser exactos 4 millones 870,876 espectadores del nuevo mundo, todos ellos residentes de la capital. En una circunstancia así, el Metro era casi una urgencia.

Para su construcción no sólo fue determinante el que, después de años de investigación, se concretara un proyecto viable y solvente en cuanto a infraestructura se refiere, también abonó un componente social. México había recibido el encargo de ser anfitrión de la XIX edición de los Juegos Olímpicos, qué mejor escaparate para dar cuenta de la bonanza que se vivía en el país. El Metro, en esa coyuntura, sería una muestra tangible del progreso.

En abril de 1967, el gobierno federal decretó la creación del Sistema de Transporte Colectivo; el 19 de junio de 1967 se declararon oficialmente inauguradas las obras del Metro, justo donde se encuentran las avenidas Bucareli y Chapultepec. Así concluía un arduo proceso de convencimiento y maduración que había tenido al ingeniero Bernardo Quintana como impulsor, y al empresario de transportes y comunicaciones Alex Berger como pieza clave para la obtención de recursos económicos y para mediar entre el gobierno mexicano y el francés.

En efecto, la construcción del Metro fue una empresa particularmente onerosa. Por ello, fue necesaria la cooperación internacional. El gobierno francés, encabezado entonces por el general De Gaulle, realizó las gestiones para que un par de instituciones financieras otorgaran al Distrito Federal un crédito de 1,630 millones de pesos. En tanto, el gobierno de la ciudad aportó 900 millones. El Metro, por esa razón y por la ingeniería empleada en él —los primeros vagones eran marca Alstom, una empresa francesa—, es de ascendencia gala, más precisamente parisina.

Expansión e identidad

El mapa del Metro parece una raíz multicolor, con ramales que se enredan en el abigarrado trazo de la ciudad. Sin embargo, el 5 de septiembre de 1969, esa raíz era apenas una tímida línea rosa. El Metro se reducía a 16 estaciones, las que se encuentran entre Chapultepec y Zaragoza. Con el tiempo, el Metro fue expandiéndose a la saga del crecimiento de la ciudad, como para procurar alcanzarla. Así, de 16 estaciones pasó a 195, repartidas en 12 líneas; en términos de distancia, de recorrer originalmente poco más de 12 kilómetros, pasó a 226.

Las primeras tres personas que abordaron el Metro en la estación Chapultepec, poco después de las 6 de la mañana del 5 de septiembre de 1969, fueron dos comerciantes y una estudiante, una muestra precisa de sus potenciales usuarios durante los años que vendrían, aunque probablemente ignoraran que fueron el pálido anticipo de los millones que día a día llegan en tropel a sus estaciones. Tampoco vivieron aquellos tres afortunados la rutina intensa ahora protagonizada por los más de 5 millones de usuarios que diariamente se apretujan tras las puertas de acero de los vagones.

Realmente muy pocas obras han adquirido la dimensión e importancia que el Metro representa para la cultura chilanga. Su centralidad como símbolo urbano no tiene parangón. Ni el Metrobús, el Tren Ligero o Periférico han protagonizado tantos poemas, cuentos y canciones. Si hay en los libros una visón de Ciudad de México, ésa se hallaría incompleta sin el Metro. El Metro es muchas cosas, pero la más importante es ser el ejemplo más tangible de que detrás del caos hay un extraño orden que logró echar a andar un tren en medio de la ciudad.

Algarabía para recordar

1939 un año para recordar

La segunda guerra mundial ha estallado. Francisco Franco establece su dictadura en España, por lo que muchos españoles salen al exilio y llegan a vivir a un México en el que comienza la carrera por la presidencia. Frida Kahlo pinta un cuadro famosísimo y Alberto Domínguez compone «Frenesí». Nace Batman, se estrena Lo que el viento se llevó —Gone With The Wind—, una niña de cinco años tiene un hijo y todas las mujeres quieren ponerse medias de nylon. Simple y sencillamente, 1939 es un año para recordar.

• La II Guerra Mundial. 15 de marzo: Alemania invade Checoslovaquia; 7 de abril: Italia invade Albania; 23 de agosto: Con el Pacto Molotov-Ribbentrop, Hitler y Stalin se reparten Europa oriental: para Rusia son Finlandia, los países bálticos y Polonia Oriental; para Alemania, Polonia occidental; 1 de septiembre: Estalla el primer cañonazo de la Segunda Guerra Mundial, lo lanza la Alemania nazi en contra de Polonia; 3 de septiembre: Inglaterra y Francia le declaran la guerra a Alemania; 5 de septiembre: EU. se declara “neutral”.

• Patrimonio en conservación. 3 de febrero: Se crea por decreto presidencial el Instituto Nacional de Antropología e Historia. Su primer director es Alfonso Caso.

• El abstracto. En su búsqueda de la estructura más básica del universo, el holandés Piet Mondrian empieza a pintar su Composición 10.

• Pasión futbolera. 26 de marzo: Asistentes al juego de futbol entre el Asturias y el Necaxa incendian las tribunas del Parque Asturias, en Ciudad de México.

• La ciudad en la ciudad. 1 de noviembre: Se inaugura en Nueva York el Rockefeller Center, un conjunto de rascacielos inspirado en el art deco.

• Piden “pan”... y se los dan. 14-17 de septiembre: Manuel Gómez Morín funda el Partido Acción Nacional (PAN).

• Los que perdieron la guerra: Empiezan a llegar a México los exiliados españoles, que conformaron un grupo de inmigrantes muy significativo en la historia moderna de México.

• El murciélago mayor. 2 de mayo: Batman hace su primera aparición en el número 27 de Detective Comics.

• Feria para el futuro. 30 de abril-1 de noviembre: Se celebra la Feria Mundial de Nueva York, llamada Construyendo el mundo del mañana. Asisten 26 millones de personas.

• Se publican los libros: El sueño eterno, de Raymond Chandler; Adiós a Berlín, de Christopher Isherwood; Finnegans Wake, de James Joyce; Muerte sin fin, de José Gorostiza, y Las uvas de la ira, de John Steinbeck.

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