Del bilateral aéreo y el Felipe Ángeles

La semana pasada escuchamos una noticia que parecía alentadora: un acuerdo entre México y EU para finiquitar las desavenencias en el bilateral aéreo y la inclusión del Aeropuerto Felipe Ángeles en el destino “Valle de México”. Menos de 15 minutos después del primer comunicado -firmado al alimón por Comunicaciones y Relaciones Exteriores- el secretario de Transporte de EU, Sean P. Duffy desmentía que había acuerdo y hablaba sólo de “un primer paso” que abría camino al acuerdo si, y sólo si, México rectificaba el camino.

Todo esto empezó en 2022, cuando el entonces presidente pensó que si limitaba las operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) las aerolíneas irían en masa a utilizar el AIFA (claro, habría que descontar a Toluca para que no se usara como alternativa). Dos decretos redujeron la capacidad de 61 a 43 operaciones por hora, usando una justificación que parecía coherente (saturación en los edificios terminales), pero que ni estaba sustentada técnicamente, ni podía ser permanente (el AICM podría tener más espacios de edificio terminal en áreas desocupadas) y, sobre todo, fue una medida no consensuada donde todas las aerolíneas -incluidas las de EU- resultaron afectadas con menos slots.

El otro asunto fue el decreto para que las aerolíneas exclusivas de carga se mudaran al AIFA que tuvo tintes parecidos y, además, implicó muchos gastos y reacomodos que, aunque hoy en día se hayan subsanado de algún modo, dejaron un antecedente que contraviene directamente lo acordado en el bilateral aéreo con EU, cuya revisión en 2015 concretamente establece condiciones de consenso y de no discriminación que no se cumplieron en estos casos.

Lo peor vino después: el Departamento de Transporte de EU (DOT) hizo una serie de gestiones que fueron desestimadas, hasta que llegó la hora de las sanciones. Aunque México invocó las deficiencias de su infraestructura como excusa, lo cierto es que el resto de los países no pueden hacerse cargo de ello, porque la responsabilidad es del país que no logra mantener lo ofrecido, de modo que incurrió en otras violaciones del acuerdo y, de paso, afectó a diversas aerolíneas.

Ya en la era Trump, las sanciones del DOT han sido contundentes: primero requerimientos administrativos, seguimiento milimétrico, suspensión de rutas de aerolíneas mexicanas a EU, prohibición de transportar carga en aerolíneas de pasajeros y la amenaza de continuar la escalada.

Desde luego que iniciar un camino para regresar a los términos del bilateral del 2015 es una buena noticia y el que el AIFA se considere como un aeropuerto de la Zona Metropolitana del Valle de México es una forma de darle presencia a la infraestructura, aunque en realidad eso no modifica en nada la situación. Y es que hay que leer con cuidado la declaración de Duffy: lo alcanzado entre la Cancillería, la SICT y el Departamento de Estado de EU, es un Memorándum de Consultas, no un acuerdo y un primer paso sujeto a que México cumpla compromisos concretos: implementar un proceso de declaración de capacidad conforme a mejores prácticas internacionales, garantizar acceso justo y transparente a los slots del AICM para aerolíneas estadounidenses, y reformar sus políticas de franjas horarias. Mientras eso no ocurra, las sanciones se mantienen. Es hora de rectificar.