El sexenio pasado empezó con una gran frustración en materia de infraestructura, en el sentido de que los proyectos prioritarios de la administración federal, como el Tren Interurbano México–Toluca y la concesión carretera Atizapán–Atlacomulco no contaban con la planeación adecuada como el proyecto ejecutivo y derecho de vía, mientras que los proyectos que sí contaban con dichos requisitos no eran prioritarios para el titular del Poder Ejecutivo.

A raíz de dicha situación, organizaciones como el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría (CNEC), y el Comité de Infraestructura del Instituto Mexicano de Ejecutivos de Finanzas (IMEF) se unieron para transmitir, a las autoridades correspondientes, la imperiosa necesidad de contar con los proyectos ejecutivos y los derechos de vía antes de licitar las obras.

Como resultado, la Unidad de Inversión de la SHCP invitó a representantes de las organizaciones antes mencionadas a los talleres del estudio extensivo que había encomendado a un grupo de consultores experimentados de primer nivel para analizar el ciclo de desarrollo de los proyectos de infraestructura, tomando como ejemplo los proyectos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que siempre han sido predominantes en el sector de infraestructura.

La conclusión básica de dicho estudio, entregada a la SHCP a finales del 2016, fue que los proyectos de infraestructura lanzados para licitación rara vez contaban con los requisitos básicos de preparación, resultado que no fue difundido oficialmente, pero que no representaba ninguna sorpresa para los participantes del sector.

El 1 de diciembre del 2018, tomó posesión la actual administración federal, con propuestas de cambios profundos en los ámbitos políticos, económicos y sociales, excepto en el “uso y costumbre” de lanzar proyectos de infraestructura emblemáticos antes de completar los estudios y preparativos. Por un lado, es entendible la determinación de la Presidencia de la República de impulsar activamente proyectos prioritarios de infraestructura de su nueva administración, pero por otro lado, existe la preocupación de que se repitan los retrasos y sobrecostos de los proyectos emblemáticos de las administraciones anteriores.

Sin duda, el caso más impactante de las decisiones de la nueva administración en materia de infraestructura fue la cancelación del NAIM de Texcoco y su sustitución por la ampliación de los aeropuertos de Santa Lucía y Toluca que, junto con la precariedad de la situación financiera de Pemex, han contribuido en gran parte al aumento del diferencial de tasas de interés entre México y Estados Unidos.

Las principales razones argumentadas por la actual administración para la cancelación del NAIM fueron:

  1. Subsuelo inestable por la presencia de agua, lo cual encarecería la construcción y el mantenimiento de la infraestructura del aeropuerto.
  2. Riesgo de inundaciones y hundimiento de la CDMX (ver el artículo del 30 de octubre del 2018 de la revista Proceso sobre el informe de José Luis Luege con datos de octubre del 2012).
  3. Los terrenos aledaños del NAIM fueron comprados por “la mafia de Atlacomulco” para efectos especulativos.

De las tres principales razones señaladas, podemos decir que el único que difícilmente tendría un remedio es el punto número dos. Sin embargo, ha sido prácticamente imposible tener una explicación objetiva al respecto, con el resultado de que a la fecha la mayoría de la población no entiende bien por qué fue cancelado el aeropuerto y la forma en la que los aeropuertos de Santa Lucía y de Toluca van a sustituirlo.

Tal vez es la falta de costumbre de participación de nuestra sociedad en las decisiones trascendentales en México. Puede ser que el gobierno actual sí tiene razones válidas para cancelar el proyecto, pero no han sido claras y bien difundidas, aunque exista una explicación en la página web de la SCT, que pocos han leído. La situación del Tren Maya y de la refinería no es muy diferente. En algún momento futuro, valdría la pena hacer un ejercicio de costo beneficio de cuánto hemos ahorrado por la disminución de la corrupción y cuánto sobrecosto hemos incurrido por llevar a cabo los proyectos “a vapor”.

Integrante del Comité Técnico Nacional de Infraestructura del IMEF.