Nissan Frontier Pro PHEV 2027 primer manejo en México, una pickup híbrida enchufable hecha en China

La Nissan Frontier Pro PHEV 2027 es probablemente la apuesta más ambiciosa de la marca en el segmento de las pickups en los últimos años. La probamos en su versión Platinum en los alrededores de Puerto Escondido, Oaxaca, en una ruta que combinó caminos rurales, terracería, zonas cafetaleras y una sierra cuyo punto más alto alcanzó los 1,200 metros sobre el nivel del mar. También rodamos en carretera, aunque el grueso del recorrido fue fuera del asfalto. A continuación, mis primeras impresiones. 

Antes de iniciar, cabe recordar que esta pickup es, en muchos sentidos, la primera de Nissan, ya que es el primer vehículo que la marca importa directamente desde China, el primer modelo híbrido enchufable que introduce y el primero con el logotipo iluminado al frente y atrás. Además, carga con el legado de nueve generaciones de pickups de la marca en México. Está desarrollada en conjunto con Dongfeng, que ofrece su propia versión, la Z9, pero Nissan la adaptó para cumplir con lo que sus clientes esperan de una Frontier.

Lo que más me sorprendió fue su comportamiento. La suspensión trasera independiente multibrazo (de cinco brazos) y una construcción en la que la batería va integrada en el bastidor, bajo la batea, dan como resultado una pickup que recuerda más a una SUV monocasco que a una pickup tradicional. Absorbe muy bien las irregularidades de la terracería y, junto con los asientos de gravedad cero, vuelve la cabina cómoda aun en tramos con lodo, tierra suelta, zanjas y curvas cerradas. Ninguno fue extremo, pero me dieron una idea clara de su carácter.

Con 2,485 kg de peso vehicular, nunca se siente pesada y resulta un poco más ágil de lo que uno esperaría. Mide 5,494 mm de largo, 1,960 mm de ancho y tiene una distancia entre ejes de 3,300 mm, lo que la convierte en la pickup más grande que Nissan ofrece hoy en México. Junto a ella, la Frontier V6 Pro-4X parece compacta y, curiosamente, la Frontier Pro PHEV se coloca por debajo en precio. No es una pickup de tamaño completo, pero sí una mediana muy grande.

En lo todoterreno, cuenta con tracción 4WD con caja reductora, cambio en movimiento (shift on the fly) y bloqueo mecánico del diferencial trasero. Esto último se agradece en tiempos en que muchos vehículos simulan todo con electrónica y presumen un sinfín de modos de manejo. Casi toda la ruta la resolví en 4H (Four High). Hubo un par de momentos con ligera pérdida de tracción, pero la causa fueron las llantas de uso mixto (265/65R18), pensadas para el camino. Para una exigencia mayor, lo recomendable es cambiarlas por unas más agresivas.

Sus cifras fuera del asfalto son suficientes para este uso: 232 mm de altura libre al piso, ángulos de entrada de 30° y de salida de 20°, y 800 mm de capacidad de vadeo. Crucé un pequeño riachuelo sin problema. En una curva muy cerrada, la llanta trasera se levantó cerca de un metro del suelo y el chasis lo resistió bien. La dirección me gustó porque es precisa incluso fuera del camino y no tiene el rebote típico de las pickups. Un detalle es que si abusas del freno en bajadas largas, los discos se calientan por el peso, así que conviene usar el control de descenso de pendientes. Las cámaras del monitor de visión periférica de 540° también fueron muy útiles ya que con la función de chasis transparente se ve el terreno por debajo y las referencias de las llantas en pantalla. 

En el interior destaca la segunda fila. Al no haber un túnel de transmisión ancho, el piso es plano y es una de las pickups más cómodas y amplias de su categoría que he manejado. Detrás hay además un compartimento para guardar objetos bajo los asientos. Los materiales se sienten resistentes y los mandos funcionan bien, aunque los acabados en tono bronce me resultaron un poco extraños. Una recomendación es que antes de arrancar, dedica tiempo a configurar atajos para el ajuste de espejos y otras funciones. La Platinum que manejé tiene pantalla central de 14.6 pulgadas, audio Focal de 12 bocinas, asiento del conductor con memoria y masaje, asientos delanteros con calefacción y ventilación, así como un cargador inalámbrico de 50 W.

En carretera encontré un buen equilibrio. La transmisión es una 4DHT, una híbrida dedicada de cuatro velocidades cuyos cambios sí se perciben y se sienten algo largos, como en las transmisiones de antes. Su software decide cuándo trabajar como híbrido convencional y cuándo como eléctrico. Los cuatro modos de manejo son Híbrido, EV, Sport y Nieve, y la dirección tiene tres niveles de rigidez: el más ligero sirve en ciudad, pero en autopista conviene Sport, que endurece el volante y da más precisión. Nissan probó la Frontier Pro PHEV por más de 100,000 km en México y Colombia; por eso en nuestro país la dirección es un poco más pesada que en otros mercados, como Australia ya que aquí se usa más en autopista y se maneja a mayor velocidad.

El sistema combina un motor de combustión 1.5 litros turbo de cuatro cilindros con 141 HP y 162 lb-pie de torque con un motor eléctrico de 209 HP y 258 lb-pie. La potencia combinada es de 350 HP y 487 lb-pie. Con la batería de 20 kWh, la autonomía eléctrica es de 75 km (ciclo NEDC) y la total es de 966 km, con un tanque de 67 litros. En ciclo combinado, la marca declara hasta 13.3 km/l con batería baja. En este primer contacto el consumo me pareció correcto, pero lo evaluaremos a fondo cuando llegue a las oficinas de Código VIN para la prueba de manejo de la semana. Soporta 865 kg de carga y arrastra hasta 3,500 kg con su paquete de arrastre.

Otra función que aprovechamos en el recorrido fue el Energy Box, un sistema integrado en la batea que permite usar la energía de la pickup para alimentar equipos externos, en la lógica de las funciones V2L (del vehículo a la carga). Incluye tomas de corriente de 120 V y de 12 V, con las que la batería de 20 kWh funciona como una pequeña planta de luz. La usamos para preparar café en plena montaña y, más tarde, para disfrutar de un concierto en el que todos los instrumentos y equipos se conectaron a la energía del vehículo. Es un recurso útil para acampar, trabajar a campo abierto o resolver imprevistos. 

En seguridad, la Platinum suma a ProPILOT Assist, el frenado de emergencia con detección de peatones, el monitor de 540°, la alerta de abandono de carril y los asistentes de ascenso y descenso de pendientes, otras ayudas como alertas de punto ciego y de tráfico cruzado, así como el aviso de apertura segura de puertas.

La Nissan Frontier Pro PHEV 2027 llega a México en dos versiones: la LE 4WD en $899,900 y la Platinum 4WD, la que manejé, en $969,900. En el segmento de pickups híbridas enchufables compite con la BYD Shark y la GWM Poer 500 PHEV, dos propuestas de origen netamente chino. 

Frente a ellas, su mayor fortaleza es el respaldo de la marca, así como un manejo que la acerca más a una SUV, además de un bloqueo de diferencial mecánico, una segunda fila muy amplia y una autonomía total de 966 km. Con todo ello, está lista para usarse a diario en ciudad y carretera, pero también está preparada para salir de aventura. Como primera Nissan electrificada de su categoría, cumple con creces.