Las grúas automatizadas no bastan, la nueva competencia portuaria ocurre en los datos

La modernización tecnológica de los puertos está dejando de medirse únicamente por el número de grúas automáticas instaladas en los patios. Federico dos Reis, CEO de Inform, sostiene que el siguiente nivel de competencia depende de la información que circula dentro de una terminal y de la capacidad de sus sistemas para coordinar cada movimiento.

En México, Lázaro Cárdenas ya incorporó nuevas grúas automatizadas y sistemas de trazabilidad durante 2026, mientras los puertos que buscan elevar su productividad están trasladando una parte creciente de la operación hacia plataformas capaces de ordenar el flujo de contenedores con datos en tiempo real.

Dos Reis coloca a Lázaro Cárdenas entre las terminales mexicanas con mayor avance en automatización. La segunda fase de APM Terminals, inaugurada en marzo, añadió seis grúas eléctricas automatizadas y llevó la capacidad de la instalación a cerca de 2 millones de TEU anuales. El proyecto también incorporó reconocimiento óptico y un sistema operativo Navis N4 para administrar el patio. La empresa inició además una tercera fase con una inversión superior a 350 millones de dólares.

El equipamiento resuelve sólo una parte de la operación. Dos Reis explica que la productividad depende de saber dónde colocar un contenedor según el tiempo que permanecerá en la terminal y el medio por el que saldrá después. El mismo sistema puede determinar qué equipo conviene utilizar para moverlo y reducir recorridos innecesarios. Una mala coordinación prolonga el tiempo de los camiones dentro del puerto y desperdicia capacidad instalada.

“La parte del acceso a la información y cómo la información se comparte a través de los diferentes actores y a través de los diferentes sistemas que tiene una terminal es clave para medir el avance de una terminal”, dijo Dos Reis. A su juicio, el grado de digitalización debe observarse junto con la conectividad de los sistemas que intervienen en la operación.

Los datos entran al puerto

Los datos también introducen un problema de seguridad. Carlos Brito, country manager de DXC en México, advirtió que los proyectos de automatización avanzada necesitan datos confiables para funcionar. La infraestructura tecnológica debe acompañarse de mecanismos capaces de proteger los sistemas que procesan esa información. Brito también coloca la gobernanza como una condición para que los proyectos de inteligencia artificial lleguen a producción y escalen dentro de una organización.

Brito relaciona esa exigencia con el avance de la inteligencia artificial hacia tareas operativas. En el centro de operaciones de seguridad de DXC, la compañía utilizó agentes de IA para automatizar el procesamiento de alertas y redujo 67.5% el tiempo de investigación de incidentes. El dato fue reportado por Brito durante la entrevista y coincide con los resultados publicados por DXC en septiembre. La implementación automatiza 99% de las alertas y deja los casos de mayor complejidad a los analistas.

En un puerto, esa capa de seguridad alcanza información que ya forma parte del funcionamiento cotidiano. El sistema Puerto Inteligente Seguro de la Secretaría de Marina concentra la Ventanilla Única Marítima de México y establece mecanismos de autenticación e integridad para el intercambio electrónico de información relacionada con la llegada y estancia de los buques. La plataforma también protege la confidencialidad de los datos utilizados durante esos procesos.

La competencia cruza el Pacífico

En mayo, Perú puso en operación una nueva versión del componente portuario de su Ventanilla Única de Comercio Exterior. El sistema funciona de forma completamente digital, evita que la misma información se capture varias veces y busca mejorar la trazabilidad de las operaciones. El gobierno peruano calcula que alcanzará a más de 25,000 embarcaciones al año.

La integración digital también forma parte de los planes para el corredor Chancay Callao. ProInversión presentó en febrero un modelo de gobernanza que incorpora una infraestructura digital común para conectar sistemas y compartir información entre los participantes del corredor. Dos Reis describe a Chancay como un puerto concebido desde el inicio con un alto nivel tecnológico y señala que su entrada en operación ha presionado a Callao para acelerar inversiones y procesos.

Los resultados operativos muestran que automatización y desempeño tienen métricas diferentes. El Container Port Performance Index 2025 del Banco Mundial y S&P Global, basado en el tiempo que los buques permanecen en puerto, ubicó a Callao en el puesto 47 mundial y a Chancay en el 73. Lázaro Cárdenas quedó en el lugar 108. El índice no atribuye esas posiciones a una tecnología determinada y funciona como una referencia comparable sobre tiempos portuarios.

Para Dos Reis, la capacidad de una terminal depende cada vez más de la coordinación entre sistemas. Una grúa automatizada puede mover un contenedor con mayor precisión. El software determina el momento conveniente para hacerlo y su ubicación dentro del patio. Brito añade una condición para esa transición. A medida que más decisiones dependen de plataformas digitales, la calidad y la protección de los datos pasan a formar parte de la infraestructura que mantiene el puerto en funcionamiento.