Accidentes de aviación: colaborar con independencia

Las bases de colaboración entre la Subsecretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), recién publicadas en el DOF, tienen una ventaja: ordenan quién hace qué cuando ocurre un accidente aéreo. Pero también obligan a formular una pregunta pertinente: ¿eso es lo que se requiere en el tema tan difícil de coordinar dependencias para garantizar una investigación independiente?

El acuerdo distribuye tareas entre la Coordinación de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación y Búsqueda y Salvamento con la AFAC. Sobresale que las comandancias podrán acudir primero al sitio, proteger evidencias, activar rescates y apoyar al investigador a cargo. Se regulan notificaciones, custodia de registradores, capacitación y seguimiento de recomendaciones. Es un asunto práctico: en una emergencia, la confusión sobre responsabilidades cuesta tiempo y puede comprometer información irrepetible.

Además, se identifican cuatro subcentros de salvamento, en Mazatlán, Monterrey, Mérida y CDMX, las demás comandancias coordinarán misiones locales. El diseño es útil siempre que los ejercicios y protocolos funcionen in situ.

Hay otra disposición importante: el inspector de la AFAC que participe en la investigación técnica de campo, no podrá intervenir después en la investigación administrativa del mismo suceso. Separar ambas tareas ayuda a prevenir conflictos de interés. La finalidad de investigar un accidente, según el Anexo 13 de la OACI, es evitar que se repita, no buscar culpables.

No está mal que se establezcan convenios de colaboración; de hecho el manual OACI 9756 ecomienda hacerlos y hasta ofrece un modelo para autoridades investigadoras y de aviación civil. Nadie pretende que investigadores, inspectores, rescatistas y aeropuertos actúen cada uno por su lado.

La cuestión es qué puede acordarse y qué debe estar garantizado antes, por ley y reglamento. La autoridad investigadora necesita facultades para iniciar y dirigir investigaciones, acceder a restos y grabaciones, determinar causas y publicar conclusiones sin esperar la autorización de quienes eventualmente podrían ser objeto de escrutinio. El Anexo 13 exige independencia frente a las autoridades aeronáuticas y otras entidades capaces de interferir en su objetividad.

En México, la dependencia investigadora fue sacada de la estructura de AFAC y se reubicó dentro de la SICT, cabeza del sector al que también pertenece la AFAC. Esa ubicación no prueba automáticamente mala práctica, pero vuelve indispensable acreditar salvaguardas funcionales. ¿Qué pasaría, que es muy probable, si una investigación encontrara fallas de certificación, vigilancia, navegación aérea o respuesta aeroportuaria? ¿Quién asegura que el informe llegará a sus conclusiones sin presiones ni vetos? La colaboración no debe confundirse con subordinación. Tampoco bastaría que AFAC comentara los proyectos de informe final: las bases señalan que sus observaciones no son vinculantes, una protección valiosa cuya aplicación deberá comprobarse en cada caso.

También hay un riesgo material: las bases comprometen traslados, especialistas, cursos, simulacros y vigilancia de búsqueda y salvamento, pero no asignan recursos adicionales específicos. Una obligación sin presupuesto (sobre todo con el minipresupuesto asignado para 2027) puede ser letra muerta. Hay que empezar por saber cuántos investigadores existen, qué equipos tienen y cómo se financiarán los compromisos asumidos.

La OACI aprobó en marzo una enmienda al Anexo 13, aplicable en noviembre de 2028, para reforzar investigaciones frente a conflictos de interés. Investigar con independencia, capacidad y transparencia es lo que protege más vidas.