Las dos turbosinas

Cuando Delta anunció el martes de la suspensión de tres rutas entre Seattle y los principales destinos de playa mexicanos (Cancún, Los Cabos, Puerto Vallarta), su CEO Ed Bastian dijo lo que sus colegas se cuidaban de admitir: "Estamos reduciendo capacidad significativamente con sesgo a la baja hasta que mejore la situación del combustible". Una aerolínea con refinería propia en Pennsylvania, la red transfronteriza más sofisticada del continente y un costo de combustible que apenas representa 17% de su operación, decidió que algunas rutas a México simplemente ya no salen los números. Si un gigante como Delta no aguanta, pocos lo harán. 

El detonador es la guerra que comenzó el 28 de febrero en Irán. Desde entonces, la turbosina internacional pasó de 95.95 a 184 dólares por barril, según el monitor de IATA, con un pico de 209 dólares el 3 de abril. Es un alza acumulada de 92% en cinco semanas. Goldman Sachs revisó ayer mismo, por cuarta vez, su pronóstico del barril de petroleo Brent al alza: $90 dólares para el cuarto trimestre, con escenario adverso de $120 si el Estrecho de Ormuz sigue cerrado. Delta proyecta un sobrecosto de 2,000 millones de dólares solo este trimestre por estos costos extra. United recortó 5% de su capacidad anual; American redujo entregas de aviones nuevos de 55 a 49; Lufthansa canceló 20,000 vuelos hasta octubre.

Pero México vive dos turbosinas, no una. La internacional, dolorosa pero compartida con todo el planeta. Y la doméstica, autoinfligida. Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) tiene la mayor parte del mercado y, en aeropuertos más pequeños, el monopolio de toda la cadena de suministro, incluyendo el almacenamiento y el despacho a los aviones. La liberalización que CANAERO impulsó en 2018, cuando se derogó el artículo transitorio que daba a ASA exclusividad legal, produjo, según la propia COFECE, precios 6% inferiores donde entraron comercializadores privados, equivalentes a más de 80 millones de dólares anuales de ahorro. Hoy, los 78 permisos otorgados con la reforma energética y la liberalización del mercado de turbosina son letra muerta operativa: World Fuel Services, Repsol, BP, Vitol y compañía operan apenas 3% del mercado real.

El resultado se mide en pesos por litro. La turbosina al ala del avión en aeropuertos mexicanos ronda hoy entre 23 y 30 pesos por litro, según operadores y analistas. Hace un año estaba en 13.50 pesos. Es un alza interanual de 70% y en algunos aeropuertos hasta 118%. Comparado con el mercado spot de turbosina en Houston de 3.71 dólares por galón, equivalentes a 17 pesos por litro, el sobreprecio mexicano alcanza 58%. Antes de la apertura, Cofece documentó una brecha estructural de 2 pesos por litro entre México y Estados Unidos. Esa brecha se cerró parcialmente entre 2018 y 2022. Hoy se está volviendo a abrir, y en pésimo momento.

A 45 días del silbatazo inaugural del Mundial en el Estadio Azteca, las consecuencias son tangibles. Volaris ya anunció incrementos graduales en tarifas; VivaAerobus, con apenas 7.7% de su consumo cubierto con instrumentos financieros para 2026, está expuesta. Aeroméxico irá trasladando los incrementos de la turbosina gradualmente al pasajero: 50% este trimestre, 70% el siguiente, 100% en el cuarto. El aficionado mexicano paga doble: por Ormuz y por ASA.

La guerra de Irán terminará algún día. La re-monopolización silenciosa de la turbosina, si no la frenamos, no. Esa es la verdadera amenaza estructural a la conectividad mexicana, y ninguna paz lejana la resuelve.