La 4T tiene dos apuestas existenciales. Una es construir una colosal red de subsidios clientelares para dominar los procesos electorales hacia el futuro previsible, aun a costa de demoler a la administración pública. La otra es llevar a cabo un ramillete de megaproyectos  como testimonio trascendente de autoafirmación en el poder: 1) una gran refinería en Dos Bocas, 2) un aeropuerto en Santa Lucía y destrucción o inundación de la obra ya avanzada del NAIM en Texcoco, 3) un tren Trans-ístmico en Tehuantepec, que supuestamente competiría con el Canal de Panamá, y 4) otro gigantesco tren de 1,500 kilómetros que circunde toda la península de Yucatán, denominado Tren Maya. Por cierto, esta semana un Tribunal Colegiado de Circuito ordenó suspender todo trabajo en Santa Lucía hasta no contar con los estudios técnicos, aeronáuticos y ambientales necesarios, y obliga a conservar las obras ya realizadas del NAIM en Texcoco. El Poder Judicial sale al rescate del interés colectivo y de la legalidad. Cabe destacar que todos estos proyectos carecen de estudios de factibilidad, de estudios de mercado, de análisis de viabilidad financiera, de planes maestros, de proyectos ejecutivos y de manifestaciones de impacto ambiental. Incluso, se ha intentado arrancarlos sin cumplir con los requisitos básicos que marca la ley. En ellos se pretende sacrificar una cuantiosa proporción de los recursos del erario, a un costo de oportunidad astronómico.

Es interesante tomar al Tren Maya como ejemplo. Este carece de estudios de aforo o de mercado; se desconoce cuántos pasajeros transportaría diariamente, así como las tarifas cobradas a los usuarios para darle viabilidad financiera. Pero sí se ha establecido que su velocidad crucero será de 160 kilómetros por hora, lo que lo convierte en un ferrocarril de altas especificaciones, cuyo costo de inversión oscilaría en torno a 20 millones de dólares por kilómetro, sin contar material rodante y obras y equipamientos complementarios. Dado que serían 1,500 kilómetros, el costo total de Tren Maya ascendería a 30,000 millones de dólares o 600,000 millones de pesos. Para amortizarlo en un periodo de 20 años se requerirían ingresos por al menos de 30,000 millones de pesos anuales, que considerando un costo típico de pase o boleto de 1,000 pesos (siete u ocho veces más que el costo de un pasaje en autobús), requeriría de un aforo de no menos de 30 millones de pasajeros anuales (¿cuántas corridas, cuántos trenes?); algo totalmente fuera de escala. El número total de turistas que llegan a Cancún y a la Riviera Maya es de 16 millones cada año, son mayoritariamente de sol y playa, se mueven en autos rentados y autobuses, el sargazo los ahuyenta y nadie los ha encuestado sobre el Tren Maya. En pocas palabras, el Tren Maya será incosteable. Se pretende dividir la ruta en siete tramos, que serían licitados, concesionados, construidos y operados por empresas distintas. Ninguna empresa asumirá el costo y el riesgo, por lo que es inevitable un enorme subsidio o garantías federales. Nadie sabe cómo se aseguraría la integración del sistema en estas condiciones. También, cabe observar que sería ilegal llevar a cabo siete manifestaciones de impacto ambiental diferentes para un solo proyecto que no puede ser fraccionado.

El Tren Maya sería de doble vía, lo cual implicaría 6,000 kilómetros de rieles de acero, material que tendría que ser encargado a China, Estados Unidos, Italia y otros países europeos, y que desde luego no se encuentra disponible por demanda; se requieren pedidos en firme con años de anticipación. También se requerirían al menos 3 millones de durmientes de concreto armado, cuya manufactura conlleva plantas especializadas. En el caso del balasto, obsérvese que el suelo de la Península de Yucatán es calcáreo, inapropiado para fabricar grava con las especificaciones de resistencia y granulometría necesarias. Sería, por tanto, indispensable transportar varios millones de metros cúbicos de grava en cientos de miles de camiones desde los estados de Chiapas, Veracruz y Oaxaca. Dadas las características del Tren Maya, el derecho de vía tendría que ser de aproximadamente 50 metros de ancho, para dar cabida a los terraplenes, plataformas y taludes para dos vías paralelas, sin contar con las obras de drenaje, puentes, acotamientos y otros equipamientos. Todo esto tendría que ir confinado, por razones operativas y de seguridad de un tren con las especificaciones establecidas, lo que conllevaría impactos ambientales devastadores en los bosques tropicales de la península de Yucatán, en particular en las reservas de la biósfera de Calakmul y Sian Ka’an. Por el tipo de terreno y las especificaciones del Tren Maya, las vías tendrían que ser sometidas a trabajos de nivelación y alineación por lo menos dos veces al año, lo que significaría costos de mantenimiento elevadísimos. Se dice que el Tren Maya será electrificado, algo irreal, dados los problemas de suministro de electricidad en la Península de Yucatán; probablemente sería necesaria una nueva línea de transmisión desde el centro y sureste del país, o bien una nueva planta termoeléctrica. No hay carga suficiente que lo justifique, y transportar combustibles en tren “en la noche” en vez de en ductos sería una ineficiencia gigantesca, y en muy poco ayudaría a amortizar la inversión. Es obvio el veredicto sobre el Tren Maya...

GabrielQuadri de la Torre

Ingeniero Civil y Economista

Verde en Serio

Político, ecologista liberal e investigador mexicano, ha fungido como funcionario público y activista en el sector privado. Fue candidato del partido Nueva Alianza a Presidente de México en las elecciones de 2012.