Empresas mexicanas dejaron de usar el T-MEC: Rubén Reséndiz

Guadalajara, Jal. La utilización del Tratado de Libre Comercio entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) por parte de empresas exportadoras, registró una caída drástica durante 2025 y en el arranque de 2026, en medio del endurecimiento comercial, la política arancelaria de Estados Unidos y el creciente costo operativo de cumplir con las reglas de origen del acuerdo.

Rubén Reséndiz, consejero y expresidente de la Asociación de Industriales de El Salto (AISAC) y del Clúster Automotriz de Jalisco, comentó a El Economista que el uso del tratado cayó a apenas 10.9% durante 2025 y descendió hasta 1.09% en el primer trimestre de 2026.

Durante años, el T-MEC fue el principal mecanismo para que las exportaciones mexicanas ingresaran a Estados Unidos sin pagar aranceles. Entre 2019 y 2024, el uso del acuerdo se mantuvo estable en torno a la mitad de las exportaciones mexicanas: 55.3% en 2019, 52.1% en 2020, 50.9% en 2021 y cerca del 49% en 2022–2024.

El desplome en 2025 y 2026 coincide con la imposición de aranceles extraordinarios de hasta 25% sobre automóviles y autopartes, además de nuevas medidas para acero y aluminio implementadas por Estados Unidos desde abril de 2025.

Sin embargo, Reséndiz Pérez advirtió que el fenómeno no responde únicamente al aumento de tarifas comerciales. De hecho, subrayó, las exportaciones mexicanas hacia Estados Unidos continúan creciendo, impulsadas por empresas que han comenzado a buscar mecanismos alternativos para mantener su acceso al mercado estadounidense sin depender plenamente del T-MEC.

“El tratado sigue existiendo formalmente, pero muchas empresas han comenzado a operar alrededor de él”, enfatizó.

Elevan costos

De acuerdo con el expresidente del Clúster Automotriz de Jalisco, en la industria automotriz el principal desafío no es necesariamente el arancel, sino el complejo proceso administrativo requerido para demostrar el cumplimiento de las reglas de origen.

Precisó que un vehículo puede incorporar entre 5,000 y 6,000 números de parte, y cada proveedor debe entregar información detallada sobre el origen de componentes, costos individuales y porcentaje de contenido regional incorporado.

El procedimiento incluye motores, transmisiones, sistemas de frenos, aire acondicionado y miles de piezas adicionales. Posteriormente, las armadoras integran toda la información para verificar si el vehículo alcanza el 75% de contenido regional requerido para acceder al libre comercio bajo el tratado.

Según Reséndiz, para muchas compañías este proceso se ha vuelto más costoso que el propio pago de aranceles, debido a la complejidad de rastrear el origen exacto de componentes dentro de cadenas globales de suministro cada vez más sofisticadas.

El nuevo entorno, abundó, ha obligado a las empresas a incrementar inversiones en análisis aduanero, cumplimiento regulatorio y monitoreo permanente de cambios normativos.

"Toda esta situación ha causado costos adicionales a la industria... porque llevar este control es realmente complicado; se necesita gente especializada que esté llevando el control de proveedor por proveedor, juntar la información de todos los proveedores y luego, internamente, la empresa tiene que hacer su propio cálculo para determinar: sí llego al 75% o llego al 70%, por eso cuesta porque hay que hacer los cálculos muy detallada y concienzudamente porque la industria automotriz es una de las industrias más vigiladas", explicó.

"Todo esto son costos, por eso, algunas empresas le han estado dando la vuelta al T-MEC; sé que varias están pagando el impuesto del 25% que se tiene actualmente para los automóviles. Anteriormente si usted no cumplía con el T-MEC pagaba el 2.2% de impuesto, y ahora se paga el 25% y hay quienes lo están pagando", enfatizó el consejero de AISAC.

Explicó que a algunas compañías les resulta más ventajoso pagar el arancel mismo que, dijo, es absorbido en un 90% por los consumidores en Estados Unidos.

Revisión del T-MEC

Según el experto, la discusión adquiere relevancia adicional ante la próxima revisión del T-MEC y el inicio de los diálogos preparatorios entre México y Estados Unidos previstos a partir del 25 de mayo.

De acuerdo con el análisis elaborado por Rubén Reséndiz y Taku Okabe, profesor investigador del Departamento de Estudios Regionales (INESER) del Centro UNiversitario de Ciencias Económico-Administrativas de la Universidad de Guadalajara (CUCEA), la discusión ya no se limita a la posibilidad de nuevos aranceles, sino a la funcionalidad real del T-MEC como instrumento de competitividad regional.

"La verdadera pregunta es: ¿el T-MEC sigue siendo un instrumento práctico para competir en la región, o las empresas están comenzando a sustituirlo por sistemas basados en excepciones, costos administrativos y soluciones temporales?. Si esta tendencia continúa, América del Norte podría avanzar hacia una integración cada vez menos basada en reglas claras y más dependiente de medidas discrecionales y ajustes de corto plazo", refieren los especialistas.