La semana pasada, la Organización Mundial de Comercio (OMC) determinó que países europeos propietarios de Airbus, como Francia, Gran Bretaña, Alemania y España, habrían dado subsidios a la fabricación de aeronaves, motivo por el cual Estados Unidos (la demandante) podría imponer aranceles compensatorios hasta por 7,500 millones de dólares a las compras de equipos aéreos.

El presidente de EU, Donald Trump, estaba encantado de ejercer su deporte favorito: la imposición de aranceles a productos foráneos, en este caso europeos, lo que encarecerá en un estimado de 10% la compra de aviones para las aerolíneas de ese país.

Lo cierto es que muchos países desarrollan su industria aeronáutica con apoyo gubernamental. No es extraño que las empresas tengan tropiezos que perjudiquen las mejores proyecciones económicas. Sin ir más lejos, este año tanto Boeing con el 737 MAX, como Airbus con el A-380, han experimentado quebrantos profundos. Los gobiernos suelen proteger sus industrias propias para tener inversiones y los empleos que se derivan de ellas, los cuales son de alta especialización y ningún país desarrollado se da el lujo de perder sus mejores tecnologías y talentos.

El caso se agrava cuando estamos hablando de países que quieren incursionar en el sector de fabricación de aeronaves, como China y Rusia, que invierten fuertes sumas para desarrollar nuevos modelos y en el futuro venderlas en los mercados más fuertes. La competencia, leal o no, estará a la orden del día en máximo 10 años y no sabemos qué ocurrirá en un asunto que sin duda rebasará las posibilidades de la OMC.

Algo similar ocurre con el transporte aéreo. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que por cierto está celebrando el 75º aniversario de su fundación, tiene regulaciones y recomendaciones que han servido para que la aviación mundial crezca y se traduzca en desarrollo y crecimiento del PIB de todos los países. Las libertades del aire —que son las herramientas que utilizan los países para negociar sus convenios bilaterales— se han diseñado para que entre los sectores aéreos de los países se dé una “real y efectiva reciprocidad”.

Hay muchas naciones y aerolíneas que quisieran tener dominancia en mercados amplios, y justo las normas de OACI han permitido que no exista esta preponderancia de forma tan acusada y, por lo tanto, que muchos países tengan una aviación estable y con potencial para hacer crecer su turismo y comercio.

De esta forma, las cuatro libertades del aire (sobrevuelo, escala técnica, transporte de carga y pasajeros desde y hacia los países que negocian) son las “fichas” que permiten a los países intercambiar sus rutas y frecuencias. Las otras libertades (la quinta, que permite transportar pasajeros desde un país externo) y las demás, que ya son cabotaje, están consideradas, pero deben ser usadas con limitaciones.

Si no fuera por ello, crearíamos más distorsiones que los países con más recursos económicos y prácticas anticompetitivas, como intercambiar “apoyos” en áreas ajenas, se aprovecharían para acaparar mercados. De ahí que la quinta libertad que se otorgó a Emirates y que le permite usar una puerta trasera para competir frontalmente con Aeroméxico en la ruta Barcelona-México, sea una distorsión que esperemos que se revierta y no se multiplique, por el bien de nuestra aviación mexicana.

Lo oí en 123.45: ¿Y Mexicana?