Mazda desafió a este complicado 2020, porque a pesar de los estragos que causó la pandemia, no dejó pasar la oportunidad de celebrar un centenario de existencia. Así llegaron los modelos 100 Aniversario, que cómo te conté en números anteriores, se distinguen por un equipamiento único, así como por estar numerados lo que garantiza su exclusividad. La segunda sorpresa y que tanto revuelo causó fue la llegada del Mazda3 Turbo, que inició una preventa virtual el pasado 20 de julio, y al que pude conducir en el Circuito Miguel E. Abed, en Amozoc, Puebla. 

Las condiciones generales de la carrocería son casi idénticas al modelo de aspiración atmosférica y se distingue por elementos específicos que cambian por completo su imagen. Solo notarás que la parrilla abandonó la cubierta cromada para dar paso a un color negro brillante. A ella se suman un splitter, faldones laterales y una configuración especial de la fascia trasera para albergar a las dos salidas de escape. Los rines de 18” también están terminados en negro, aunque es cierto que es una condición que se puede encontrar en otras versiones de este modelo. 

Habitáculo

El ambiente que se percibe en el interior mantiene el alto nivel de manufactura que Mazda imprime en la gama actual. Cuenta con dos versiones, S Gran Touring y Signature, que guardan diferencias por sistemas como el audio Bose de 12 bocinas, los faros con adaptación a la trayectoria, cambios detrás del volante y Head Up Display, por mencionar solo algunos. La versión probada fue Signature.

La idea de minimalismo es una constante en el Mazda3 Turbo y se nota principalmente por una consola central discreta que deja a un lado botones y perillas. Para acceder a las funciones de cada una de las herramientas con las que dispone, se cuenta con el Mazda Connect, una plataforma a la que se accede a través de una pantalla a color de 8 pulgadas y del mando central HMI ubicado entre los asientos. Entre sus funciones están Apple CarPlay y Android Auto, puerto USB, enlace y bluetooth.

Esta versión tiene tapicería de piel que además de cubrir todas las butacas también se extiende al tablero y a las puertas. La posición de manejo puede encontrarse rápidamente porque el asiento de conductor es de ajuste eléctrico al que se suma un volante con reglajes telescópico y de altura. Las dos butacas delanteras tienen soportes laterales, tanto en el asiento como en el respaldo, lo que aumenta la emoción. El volante no oculta su estilo deportivo gracias a sus tres radios y a los insertos de aluminio. 

El tablero no presenta cambios con respecto a las versiones de aspiración atmosférica, se mantienen los dos relojes principales, velocímetro y cuenta vueltas. Por su parte el ADD o Display de información frontal, proyecta el indicador de velocidad lo que reduce las ocasiones en que perdemos la atención del camino. Un detalle notable es que la cabina se encuentra muy bien aislada del exterior. La calibración permite el paso del sonido del motor, aunque sin ser invasivo. A una velocidad de 130 km/h el ruido es tan bajo que se puede mantener una plática o escuchar música sin tener que subir el volumen demasiado.

En las butacas traseras se pueden acomodar a tres adultos, pero el espacio central resulta el menos cómodo. 

El volumen de carga va de los 569 hasta 1,334 litros una vez que los respaldos traseros fueron abatidos por lo que es conveniente para la familia. 

Nada parecido

Mazda3 Turbo es una nueva apuesta de la marca en cuanto a posicionamiento pues está dirigido a quienes buscan un mejor desempeño, pero sin llegar al extremo deportivo como al que se podía vivir en el desaparecido Mazda3 Speed, un verdadero hot hatch, que gracias a su motor 4 cilindros de 2.3 litros de desplazamiento desarrolló una potencia de 263 caballos de potencia y un brutal par motor de 280 lb – pie. Recuerdo perfectamente las reacciones que se podían experimentar, tal vez la más representativa fue el torque steer ocasionado por el poder de su motor y la tracción ubicada en el eje delantero.

Mazda3 Turbo se aleja por completo de aquel modelo y recurre a una puesta a punto más “civilizada” para el uso diario, pero con la capacidad de respuesta para hacer más placentero un viaje en carretera, con mayor confianza para realizar un rebase, pero sin cambios abruptos de comportamiento que terminan en violentos latigazos para las cervicales.

Entre las adecuaciones que hizo la marca para alcanzar una mejor dinámica de conducción están el refuerzo estructural y nuevas uniones con lo que alcanza un mayor índice de rigidez torsional que además de absorber un mayor rango de vibraciones o aumenta su maniobrabilidad al soportar de mejor forma las fuerzas que se generan. 

La carta de presentación de su mecánica es un motor turbocargado de 4 cilindros y 2.5 litros de desplazamiento que ya se utiliza en otros modelos. Su potencia alcanza 227 caballos de potencia y un par de 310 lb-pie. Probablemente sepas que este mismo conjunto mecánico llega a los 250 hp en el modelo comercializado en Estados Unidos, pero ello se debe a la mejor calidad de combustible que se puede encontrar en aquella nación.

Uno de los responsables de la sensación de control es la tracción All Wheel Drive denominada como i-ACTIV AWD, que es más ligero que los sistemas tradicionales de tracción en las cuatro ruedas ya que no cuenta con diferencial central. Bajo el cofre se encuentra un motor 2.5 litros que desarrolla 227 caballos de potencia y un par de 310 lb-pie de torque; esta planta de poder está asociada a una transmisión automática SkyActiv-Drive de 6 velocidades con modo manual.

Mazda detalló que entre las características de esta planta de poder está la adición de una válvula de escape que reduce el espacio del área por donde pasan los escapes lo que se traduce en la desaparición del turbo lag. El segundo tiene que ver con el diseño del colector de escape en el que los cilindros 2 y 3 comparten la misma salida lo que genera un menor número de vibraciones del motor. 

El esquema de suspensiones recurre a una geometría tipo McPherson para el eje delantero y de barra de torsión para el trasero. Muchos criticarán la ausencia de una arquitectura multibrazo pero, después de someterlo a una sesión de manejo en la pista de Amozoc, puedo asegurarte que su comportamiento no tiene queja alguna y se muestra sobresaliente en los cambios continuos de trayectoria y manteniendo el control en el paso por curva.

Momento de manejar

Luego de una vuelta de reconocimiento detrás del coche líder tocó el momento de acelerar a fondo y mantener un ritmo constante a lo largo de la sesión del día. La aceleración, como ya lo mencioné, es rápida más no repentina. El motor sube de giro de forma constante sin transmitir molestas reacciones que en ocasiones pueden llegar a ser peligrosas. 

Cuando estás en un escenario controlado y diseñado para ofrecer dificultad tanto para conductores y autos, se aprecian mejor las prestaciones de cualquier vehículo. En el caso de Mazda3 me quedo con la atinada puesta a punto de la dirección, no solo es rápida sino precisa apuntando al coche justo el punto en el que los grados de giro del volante así lo demandan.

La transmisión es automática de 6 cambios y solo se podría pedir una mayor velocidad de respuesta, aunque una vez más, hay que recordar que no pretende convertirse en un velocista puro.

Por último están los frenos, el único punto a poner atención debido a la fatiga en caso de someterlos a un trabajo más grande como la fuerte frenada que demandó la larga recta en la que se podía alcanzar una velocidad superior a los 150 km/h.

Conclusión

La misión de Mazda3 Turbo es ofrecer una experiencia de conducción más dinámica, pero sin adentrarse en el segmento de los hot hatch en donde rivales como el Volkswagen GTI o León Cupra están al acecho. Por el contrario, sus reacciones más refinadas apuntan hacia quien desea un manejo equilibrado pero con lo necesario para aumentar el ritmo cuando así lo desee. 

marcos.martinez@eleconomista.mx