Los vuelos de la comisión

Quien hoy vuela de Culiacán a Tijuana tiene dos opciones. Dos aerolíneas que buscan más pasajeros a menores precios. Viva Aerobus y Volaris son competidoras directas en esa y otras rutas. Sin embargo, este año ha sido definitorio para que ambas se concentren en un solo grupo controlador. El único paso pendiente es la decisión de la nueva Comisión Nacional Antimonopolio.

Ambas aerolíneas se enfrentan hoy en 85 rutas y, en 55 de ellas su fusión dejaría a un solo transportista. Juntas concentran el 77% doméstico, contra el 22% de Aeroméxico, su próximo competidor. Fuera del Valle de México la concentración de asientos rebasa el 83%, con máximos de 91.9% en Tijuana y 90.2% en Culiacán. En Monterrey el traslape es total; en Guadalajara, del 96%.

Los accionistas de Volaris aprobaron la fusión en marzo y Estados Unidos acaba de concederle la terminación anticipada del periodo de espera que determina la ley en ese país. Falta México, y resolverá la Comisión Nacional Antimonopolio.

Conviene precisar el estándar. Una fusión no es una práctica monopólica: es una concentración, y se juzga por lo que señala el artículo 63 de la Ley Federal de Competencia Económica: si una concentración confiere o incrementa su poder sustancial, si levanta barreras a la entrada de otros competidores o si facilita el ejercicio de prácticas monopólicas. Tener el ciento por ciento de una ruta no es ilícito en sí mismo. Crear la estructura donde el abuso se vuelve rentable sí debe condicionarse.

La experiencia comparada es elocuente. En 2024 un juez federal estadounidense bloqueó la compra de Spirit por JetBlue. Spirit era un competidor singularmente disruptivo, capaz de tirar tarifas cada vez que entraba a una ruta. En Brasil, la fusión de Gol y Azul, que habría concentrado 60% del mercado, se cayó en 2025 tras la presión del regulador. Brasil conserva tres operadores; nosotros iríamos en sentido contrario, dejando uno solo en muchas rutas.

En 2016 la extinta COFECE autorizó la alianza Aeroméxico-Delta a cambio de ocho pares de horarios en el aeropuerto capitalino, apenas 3.4% de los movimientos de Aeroméxico ahí. Un remedio decorativo. Diez años después, el Departamento de Transporte estadounidense seguía documentando que ambas concentraban cerca de 60% de las operaciones ahí e intentó disolver la alianza; un tribunal se lo revirtió en agosto. El remedio mal calibrado no corrige nada, y enmendarlo después cuesta una década de litigio.

¿Qué debería hacer la Comisión? Cuatro cosas.

Definir el mercado relevante, el par origen-destino donde esta concentración tendría poder de mercado. La autoridad estadounidense analizó mil 687 pares de ciudades en 2016.

Colocar los remedios donde está el traslape: Tijuana, Culiacán, Guadalajara, Monterrey. Cesión de horarios y designaciones en las rutas donde quedarían solos, no un gesto simbólico en la capital.

Condicionar esa cesión a que exista un adquirente capaz de usarla. Un remedio sin comprador identificado no es remedio, es trámite.

Y resolver una contradicción insostenible. Si el autobús compite con el avión, como argumentarán para diluir sus cuotas, la propiedad de Viva por un grupo sancionado en 2023 por colusión en autotransporte vuelve esto una concentración intermodal. Si no compite, la cuota relevante es 77 por ciento.

Competir mejor contra las aerolíneas estadounidenses es un argumento legítimo, pero en ese mercado la participación conjunta de Viva y Volaris es de 24 y 27%. La factura se pagaría en el mercado doméstico.

La Comisión nació hace unos meses, sectorizada en Economía, con la sospecha encima de haber perdido autonomía frente al órgano que sustituyó. Este expediente es su carta de presentación.