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Noticias agridulces para la aviación mexicana
Rosario Avilés | Despegues y Aterrizajes
En esos días tenemos algunas noticias que, si bien suenan favorables, encierran aún dudas e incertidumbre respecto a la buena salud de la aviación mexicana y su futuro. Dos de ellas son: la decisión del Departamento del Transporte de EU (DOT) de permitir las rutas que había cancelado desde el Aeropuerto Felipe Angeles y el de la Ciudad de México hacia Estados Unidos y la prórroga que la Administración Federal de Aviación de EU (FAA) le otorgó a México para terminar de solventar las no conformidades hasta diciembre próximo.
En ambos casos hay señales positivas de distensión en la muy complicada relación que hoy tenemos con el país vecino y que se ha traducido en sanciones, malos entendidos y la espada de damocles de la Categoría 2, que afectaría gravemente a nuestras aerolíneas. Pero no nos equivoquemos: estamos lejos de lo deseable y, al menos por ahora, seguiremos estando en la mira del DOT y la FAA hasta que se concreten acuerdos reales y definitivos.
Por otro lado, durante la Asamblea de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) que se realiza en México, se presentó el nuevo informe Mexico Aviation Insight donde se muestra la paradoja que vive la aviación mexicana:
Siendo el principal mercado de América Latina por pasajeros-kilómetro (RPK’s) de origen y destino, comienza a registrar señales de debilitamiento cuando todavía posee un enorme potencial de expansión.
En 2025, el país movilizó 122.4 millones de pasajeros, 2.4% más que en 2024. Desde 2014, el volumen creció 88%, un avance notable para una industria que sufrió el desplome de la pandemia. México generó 267,300 millones de RPK’s, ligeramente por encima de Brasil, aunque transportó menos personas.
La composición del crecimiento resulta reveladora. El mercado doméstico aumentó 3.3% y aportó 68% de los pasajeros adicionales, mientras el internacional apenas avanzó 1.5%. Monterrey participó en siete de las diez rutas nacionales de mayor crecimiento, señal de que la conectividad se transforma y no depende exclusivamente de la capital.
El frente internacional exige igual atención. EU concentró 68% de ese tráfico en 2025, mientras Canadá explicó buena parte de su incremento. Pero de enero a julio de 2026, los pasajeros internacionales retrocedieron 2.4% y el tráfico bilateral con EU perdió 1.42 millones de viajeros. El resultado fue una disminución total de 0.8%, pese al modesto crecimiento doméstico. Es una advertencia sobre nuestra exposición a un solo mercado, no una prueba de que la demanda mexicana haya agotado su capacidad de expansión.
ALTA calcula que México podría sumar 47 millones de viajes aéreos anuales hacia 2036. Alcanzarlos no dependerá solamente de comprar aviones o abrir rutas. Exigirá infraestructura suficiente, aeropuertos accesibles, servicios de navegación confiables, una autoridad aeronáutica sólida y reglas que favorezcan competencia e inversión.
También será indispensable revisar los recursos disponibles para la AFAC y Seneam: una expansión de pasajeros sin capacidades de supervisión, control y seguridad operacional podría terminar erosionando las ventajas competitivas nacionales actuales.
Por ello, es importante que México lidere una clasificación regional y mercado para crecer, pero necesita una política de aviación integral que convierta esa oportunidad en conectividad, desarrollo y mejores servicios. De lo contrario seguiremos replicando a todo volumen el dato favorable sin atender a lo que urge.