El AICM no está “nivelando la cancha”: taxis, plataformas y rentas de acceso

En competencias deportivas, “nivelar la cancha” no significa ponerle pesas al rival más rápido; significa revisar si alguien está compitiendo con lastre artificial desde el silbatazo inicial.

En la discusión reciente sobre Uber y otras plataformas en el AICM, el argumento más repetido ha sido también el más pobre: los taxis autorizados sí pagan por operar en el aeropuerto; las plataformas no. Luego entonces, se dice, lo justo es “nivelar la cancha”. Pero si esa nivelación consiste en mandar a los usuarios de plataformas a bahías o puntos lejanos de abordaje, no se está corrigiendo una distorsión: se está redistribuyendo. El pasajero termina pagando de una forma u otra, ya sea en una tarifa más alta o en tiempo, caminata e incomodidad. Las quejas recientes de usuarios en el AICM apuntan exactamente en esa dirección.

La lógica de la autorización para los taxis. Sería un error negar que algún esquema de autorización en un aeropuerto tiene sentido. En un entorno con usuarios desorientados, alta rotación, presión de tiempo y riesgos de seguridad, un mecanismo de identificación del oferente puede reducir asimetrías de información y aumentar la confianza del pasajero. El propio AICM señala que el transporte de personas de o hacia el aeropuerto es prestado por unidades que cuentan con permiso expedido por la SICT, y que para operar ahí formalizan convenios de acceso a zona federal con el aeropuerto.

Pero la tecnología cambió la naturaleza del servicio. Durante años, la justificación del taxi autorizado descansó en que el usuario debía confiar en un vehículo previamente validado por la autoridad. Hoy la plataforma también produce confianza: identifica al conductor, registra el viaje, deja rastro del pago y crea mecanismos de reputación y reclamación. Eso no elimina toda razón regulatoria, pero sí debilita la defensa de un esquema cerrado como si nada hubiera cambiado. La pregunta, entonces, ya no es solo si debe existir alguna autorización, sino qué está comprando realmente quien paga por operar dentro del aeropuerto.

Qué compra realmente el permiso. Aquí conviene separar dos cosas que suelen mezclarse. Una es el costo razonable de supervisar el servicio: revisar vehículos, verificar permisos, registrar operadores, vigilar áreas de abordaje y hacer cumplir reglas operativas. Todo eso existe y el propio marco del AICM lo refleja. Otra cosa, muy distinta, es la contraprestación por el derecho de acceso a una zona federal donde se concentra una demanda cautiva. Las reglas y reportes del aeropuerto muestran precisamente esa doble capa: por un lado, supervisión y control; por otro, convenios de acceso, regularización contractual, adeudos, intereses y esquemas de pago asociados al uso de ese derecho. Ahí aparece el problema económico de fondo. El AICM controla un acceso para el cual, desde la perspectiva del prestador, no existe sustituto útil: quien quiere recoger pasajeros precisamente ahí no puede acudir a otro aeropuerto para competir por esa misma demanda. En esas condiciones, la contraprestación puede dejar de parecerse a una tarifa diseñada para cubrir costos de supervisión y empezar a parecerse a la captura de una renta derivada del control exclusivo del acceso. Dicho de otro modo: una cosa es cobrar por ordenar el servicio; otra es cobrar por vender entrada a un mercado cautivo.

El costo siempre cae sobre el usuario. Si el taxi autorizado carga con un costo inflado por el acceso, ese costo termina trasladándose al usuario. De ahí parte de su desventaja frente a las plataformas. Pero la respuesta oficial no parece ser la disminución de barreras: revisar si el esquema de acceso sigue teniendo sentido económico. Parece estar siendo otra: elevarlas hacia el otro lado encareciendo el uso de la alternativa más barata mediante fricciones equivalentes. Si el pasajero ya no paga toda la distorsión en tarifa, la paga caminando diez minutos, cargando maletas o perdiendo tiempo para llegar a una bahía remota.

El verdadero debate. La discusión de fondo no es si debe haber reglas en el aeropuerto. Seguro sí. La cuestión es si esas reglas están diseñadas para proteger al pasajero o para monetizar un acceso exclusivo y luego blindar esa renta frente a nuevas formas de intermediación.

Ese matiz importa mucho. Porque un regulador que realmente quisiera “nivelar la cancha” empezaría por revisar si los costos impuestos al oferente tradicional responden a funciones necesarias de seguridad y supervisión, o si hay un comportamiento rentista del control de acceso. Lo que no debería hacer es tratar como política regulatoria lo que en realidad es una política de igualación de fricciones. Subirle el costo al rival para que deje de verse más barato no es nivelar la cancha. Es conservar la distorsión y repartirla de otra manera. Y en cualquiera de sus formas, el costo termina cayendo sobre el mismo de siempre: el consumidor.

*Profesor universitario y economista especializado en análisis económico aplicado a litigios, competencia y regulación.