Aerolíneas y aeropuertos en México: riesgos y perspectivas

Las valuaciones de las aerolíneas mexicanas se han rezagado respecto de las estadounidenses este año: American Airlines, United Airlines, Delta Airlines y Southwest Airlines han avanzado 4.3, 5.8, 21.3 y 16.1%, respectivamente. Mientras tanto, Volaris ha mostrado un retroceso de -2.3% a pesar del reciente rally de 23.3% observado durante las últimas 6 jornadas. Por su parte, Aeroméxico ha disminuido -23.2% (en la BMV, pues en NYSE el retroceso ha sido de -19.7%) en lo que va del año.

Estas valuaciones han respondido al desempeño operativo y financiero, así como a las variaciones de los precios de los energéticos asociadas al conflicto entre Estados Unidos e Irán. En este sentido, las expectativas respecto de las políticas de ajuste de tarifas han generado dudas respecto del desempeño que tendrá el tráfico de pasajeros en los próximos meses, incluso en un entorno en el que se espera que los precios de referencia del petróleo se estabilicen entre 70 y 75 dólares por barril.

Esto resulta relevante para los grupos aeroportuarios, pues si bien sus estrategias se han orientado hacia la diversificación de ingresos, especialmente logística y carga, estas empresas siguen dependiendo del tráfico de pasajeros para generar ingresos aeronáuticos (a través de la TUA) y no aeronáuticos (comerciales).

En mayo, Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur) reportó un retroceso de 1.6% a/a en el tráfico total debido a una disminución del tráfico internacional de 6.9% a/a, que se explica por el deterioro de este segmento en el aeropuerto de Cancún (-11.1% a/a). Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) reportó un retroceso de 4.1% a/a en el tráfico total como consecuencia de disminuciones tanto en el tráfico nacional (-1.3% a/a) como en el internacional (-8.2% a/a), debido a los retrocesos en el tráfico total de Tijuana (-9.8% a/a) y de Puerto Vallarta (-14.4% a/a). Finalmente, Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) reportó un avance de 3.6% a/a gracias al avance en el tráfico nacional (+4.7% a/a), aunque reportó un retroceso en el internacional (-2.8% a/a).

Así, los 3 grupos reportaron retrocesos en el tráfico internacional, mientras que 2 reportaron avances en el nacional.

En el caso de las aerolíneas nacionales, Volaris reportó un avance de 7.2% a/a en el tráfico de pasajeros de mayo de 2026, y alcanzó un factor de ocupación de 86.2% (+430 p.b. a/a). VivaAerobus reportó un retroceso de 1.4% a/a en el tráfico de pasajeros, y su factor de ocupación se ubicó en 89.0% (+430 p.b.).

Aeroméxico reportó un avance de 2.1% a/a en el tráfico, mientras su factor de ocupación fue de 85.8% (+40 p.b. a/a). En los casos de Volaris y VivaAerobus, los factores de ocupación nacionales se ubicaron en 90% y los internacionales en 82%; en contraste, los dos factores de ocupación, nacional e internacional, de Aeroméxico fueron de alrededor del 86 por ciento.

Los elevados factores de ocupación nacionales de Volaris y VivaAerobus en comparación con los bajos factores internacionales reflejan parcialmente el nivel de concentración de la industria en el tráfico nacional: según nuestros cálculos, al cierre de 2025, el número efectivo de empresas que atendía el tráfico de pasajeros nacional era de 3, mientras que el número efectivo de empresas que atendía el tráfico de pasajeros internacional ascendía a entre 13 y 14.

Los principales riesgos que siguen enfrentando las aerolíneas es que las TUAs provoquen que la demanda de mercado que efectivamente enfrentan sea tan baja que compriman la rentabilidad (lo que explica que no veamos más aerolíneas en la industria), y que las variaciones de los precios de los combustibles presionen todavía más los márgenes a la baja.

Por otro lado, es poco probable que el desempeño reciente del tráfico de pasajeros se revierta gracias al impulso de la Copa Mundial de la FIFA, pues apenas se celebrarán 4 partidos en Guadalajara y 4 en Monterrey, mientras que los 5 partidos que se celebrarán en la Ciudad de México generarían algún repunte en el tráfico internacional del AICM y del AIFA, ninguno de los cuales corresponde a una concesión de Asur, GAP u OMA, y la mayor parte de dicho tráfico será atendido por aerolíneas extranjeras.

Finalmente, la consolidación de las aerolíneas de bajo costo (Volaris y VivaAerobus) permitirá una mejor posición frente a los proveedores internacionales y frente a una demanda comprimida por la TUA y por la elevada competencia en el tráfico internacional. Por otro lado, los grupos aeroportuarios parecen mostrar señales alentadoras en sus estrategias de diversificación de ingresos, pero es necesario ser cautelosos con las expectativas, pues el tráfico de pasajeros seguirá siendo el motor de la generación de ingresos.