Después de estudiar dos industrias exitosas a pesar o gracias también a la apertura comercial, quisiera hacer unas observaciones a raíz del modelo económico y lógica económica que hay detrás de cada una de ellas: el sector calzado y la industria automotriz.

La primera logró enfrentarse a los embates del TLCAN; está concentrada en buena medida en León (de donde salen 7 de cada 10 pares que se consumen en el mercado nacional) y parte de Jalisco, ocupa a más de 15,000 empresas (la mayoría pequeñas y medianas), con un personal superior a los 100,000 trabajadores, logrando exportar el 10% de su producción a más de 50 países, con una cantidad aproximada de 200 millones de pares mexicanos, un clúster activo y con la amenaza del calzado chino de mala calidad y a bajo precio -ahora también producido a través de Vietnam, socio de México en el CPTPP-. China  acumula el 43% de la producción mundial y ha sido objeto de cuotas compensatorias que vencían a finales de noviembre y que el gobierno federal apenas avisó hace algunas semanas de su renovación (todo parecía indicar que el arancel se bajaría a 20%, lo que podría dañar seriamente a la industria nacional, con la pérdida en el menor de los escenarios, de más de 12,000 empleos, según la Cámara de la Industria del Calzado de Guanajuato (CICEG), que siempre se ha caracterizado por su gran profesionalismo.

La otra industria -la automotriz y de autopartes-, que se considera la joya de la corona de la industria manufacturera mexicana, que ha logrado inversiones por cerca de 13,000 millones de dólares desde la firma del TLCAN, representa aproximadamente 3% del PIB nacional y ha posicionado a México en el 4º lugar mundial, con cerca de un millón de empleos generados, con la inversión de varias marcas, aunque sus resultados podrían ser un tanto engañosos (pues no se ha logrado que haya ninguna empresa armadora de nacionalidad mexicana y solo existen tres empresas de autopartes mexicanas de clase mundial (Nemak y Rassini son dos de ellas). México no ha logrado asimilar la tecnología automotriz, la industria está dirigida en cerca de un 85% al mercado norteramericano (en la crisis de 2008 perdió un 22% de ventas y a nivel nacional de vender 1 millón de coches a ver si este año alcanzan los 700,000, tomando en cuenta además que están por legalizarse la entrada de autos chocolate, con los que las empresas automotrices mexicanas no pueden competir, sería el golpe de muerte del mercado nacional, añadiendo además que en el mes de agosto las exportaciones automotrices disminuyeron un 8%, lo que constituye un semáforo rojo, tras la huelga de GM en Silao, que puso patas para arriba a la industria autopartera guanajuatense, a pesar de que la economía del país del Tío Sam sigue creciendo a tasas cercanas al 2%, aunque se espera que pudiera caer en recesión para 2020 según algunos economistas.  China produce al año 52 millones de vehículos, que si se compara con México, hace que nuestros 4 millones sean pírricos.

Las exportaciones automotrices superan con mucho los más de 200 millones de exportaciones de calzado. Pero no hay que olvidar -y no es poca cosa- que la industria del calzado es completamente mexicana, mientras la industria del automóvil pertenece a otros países, lo que ocasiona que la garantía de inversión de esta última sea mucho mayor, máxime tomando en cuenta que los incrementos nacionales de la inseguridad son un espanto a las inversiones extranjeros y que ya se empiezan a construir en China y California los primeros coches autopropulsados, de los que México no tiene una sola industria.

Ahora que el libro de Michael Porter La ventaja competitiva de las naciones se convirtió en el mantra de la política industrial de muchos estados -como el caso de Guanajuato-, los aplicadores de la misma la han aplicado de forma parcial reflejada en su famoso diamante: Porter le da mucha importancia para obtener una ventaja competitiva que dure con los años que exista una fuerte rivalidad nacional -es decir de empresas nacionales- en el mercado. Y aquí vemos que mientras tal condición se puede dar en la industria del calzado, donde las empresas que fabrican calzado son nacionales, en la industria automotriz y de autopartes la inmensa mayoría de empresas son filiales de empresas extranjeras, por lo que esta condición indispensable para la obtención de una ventaja competitiva nacional no se da, lo que no sucede en la industria del calzado. Además, aunque el calzado no maneje los volúmenes que implica la industria automotriz, todo el valor agregado -y los sueldos mejor pagados- se quedan en México, lo que debe llevarnos a ver con otros ojos a las pocas industrias que todavía están en manos de empresarios mexicanos.