Una tarde de verano en 1894, William Barkalow tomó un par de tragos y se subió a su caballo. Lo condujo por la acera central de Long Branch, Nueva Jersey, donde los caballos, incluso en esos primordiales días de regulación del tráfico, no debían circular.

Barkalow cabalgó entre el tránsito peatonal como un scooter eléctrico de su época. El día siguiente, The New York Times reportó que Barkalo no hizo caso a los gritos de los oficiales ni del macanazo que volaron hacia él. Y aunque Barkalow no atropelló a nadie, su violación a la etiqueta fue tan intolerable que el policía finalmente le disparó entre los omóplatos.

El cambio del siglo fue un periodo rudo en la historia de las banquetas. Los tramos ubicuos que no eran calle se apretaban cada vez más para dar paso a los caballos, carretas y, eventualmente, a carriles para automóviles. Las masas de peatones peleaban contra vendedores callejeros y albañiles por un pedazo de pavimento como si fuera un cauce en la antigua Mesopotamia. “Los peatones ahora, como antes, deben pasar su tiempo en una carrera de obstáculos en patines, escalar plataformas, esquivar cajas en movimiento o correr el riesgo de ser aplastados por las pezuñas de los caballos en la calle”, se quejó The New York Times en 1896, como parte de su recién lanzada “cruzada contra los acaparadores de banqueta”.

Hoy existe una nueva especie de acaparadores de banqueta —más ágiles que el caballo de Barkalow—, que se aparecen de la nada a 10, 15 o 20 kilómetros por hora por el camino de los peatones. Miles de scooters eléctricos rentables han tomado el pavimento desde Waashington hasta Santa Mónica, California, y de Austin hasta Chicago en Estados Unidos. Pero también están en México y en Israel. Congestionan las estrechas banquetas, nos asustan de nuestras sesiones ambulatorias y se esparcen por los cruces de peatonales. Es difícil recordar una época en tiempos recientes donde era tan estresante tratar de dar un paseo.

Las heridas físicas son una cosa: un hombre de 75 años tropezó con un scooter en San Diego y se destrozó la rodilla. A un niño de siete años cerca de Los Ángeles le tumbó los dientes el conductor de un scooter. Una mujer de 44 años fue golpeada por un scooter Bird en una intersección de Cincinnati. La cuenta del infractor fue suspendida, mientras que la señora tuvo una cuenta de 1,000 dólares en el hospital. Del otro lado de las coladeras, los choques entre los automóviles y los scooters son cada vez más frecuentes.

Pero por cada diente roto hay muchos estados de ánimo zarandeados, a medida que los peatones descubren que las plácidas corrientes por las que viajan han sido invadidas en masa por máquinas con nombres como Bird, Jump, Spin, Skip, Grin y Lime.

Jacob Hedge, de 22 años, ha empezado a caminar con mayor cautela desde que sintió que algo lo golpeó por la espalda en un cruce en la Calle 16 en Washington. Volteó a ver una mujer en un scooter de Bird, que al igual que las otras marcas se pueden encontrar en casi cualquier cuadra para ser rentada por sólo unos dólares.

“Los dos salimos disparados a los costados”, dijo Hedge. “Ella traía puestos sus AirPods, me miró con una cara enfurecida, gritó ‘¡Muévete!’ y se fue. Yo simplemente la miré desconcertado”.

Una vez más, hay una cruzada de la gente para restaurar la santidad de la banqueta, con vigilantes antiscooters que se aparecen donde están esos aparatos. Los scooters son apilados en basureros, echados al río, aventados a los parabrisas de los autos, incendiados y colgados de postes como un si fueran miembros de un régimen derrocado.

En Hoboken, Nueva Jersey, el primer punto clave en el estado para los scooters, un documentalista anónimo de Twitter graba a los conductores volando junto a carriolas y golpearse entre ellos. En Atlanta, un hombre en silla de ruedas que se hace llamar John Plantaseed ha empezado a tirar filas de scooters como cadenas de domino, gritando obscenidaes triunfantes mientras caen sobre el pavimento.

Las ciudades están tratando de mitigar la reacción negativa. Washington comenzará a experimentar con estaciones de carga solares, con miras a que los usuarios dejen de abandonar los scooters cuando éstos se detienen. Pero a veces no se puede encontrar ningún balance. El alcalde de Nashville está tratando de expulsar a los scooters de las calles.

Nos caería bien un poco de perspectiva, porque esta no es la primera guerra de la banqueta.

El infierno de los scooters

Las primeras banquetas conocidas fueron puestas en Anatolia central alrededor del año 2000 A.C. —uno o dos milenios después de la invención de la rueda, de acuedo con el libro “Sidewalks: Conflict and Negotiation over Public Space”, de Anastasia Loukaitou-Sideris y Renia Ehrenfeucht. Permanecieron como lujos en casi todo el mundo hasta el siglo XIX, cuando las grandes ciudades como Londres y Paris construyeron cientos de millas de banqueta.

Pero tomó décadas de condicionamiento social antes de que “caminar” se volviera el concepto operativo de la acera. Durante gran parte de la historia humana, los vehículos, peatones, vendedores, músicos, bebedores y parejas amorosas se mezclaban en un mismo tramo amorfo de avenida. Fue sólo desde el siglo pasado que esos corredores han sido divididos, estratificados, pintados con líneas y regulados en el nombre de un movimiento más eficiente.

Los peatones imprudentes —o jaywalkers, en inglés, una palabra que no existió hasta principios del siglo XX— fueron avergonzados y multados por desviarse hacia la calle. Los que sólo merodeaban por las calles fueron igualmente penalizados por obstruir las aceras preciosas.

“Ciudad tras ciudad comenzaron a emitir ordenanzas que prohibían o regulaban un número de actividades en la calle desde el comercio público, discursos políticos y comerciales, la exhibición de mercancías en la acera hasta merodear, mendigar y la prostitución”, recuerda el libro de Loukaitou-Sideris y Ehrenfeucht. Detroit decidió ir más allá y pintó “grandes huellas amarillas” en sus aceras en la década de 1920, por si algún peatón no entendía el mensaje.

Este orden social funcionó hasta que dejó de funcionar. Las bicicletas, casilleros de periódicos, indigentes en masa y mirones perdidos en sus iPhones, todas estas cosas perturbaron la ficción de que las calles estaban perfectamente divididas para los peatones y los automóviles. Las ciudades simplemente inventaron regulaciones y carriles para restaurar la paz, que sirvieron hasta que llegó la siguente ola disruptiva, y aquí estamos en el infierno de los scooters.

¿Pero es un infierno hecho por los scooters o creado aparentemente por ellos?

“Veo este conflicto más como el resultado de malas decisiones y mala planeación”, dijo Loukaitou-Sideris, coautora de Sidewalks y profesora en urbanismo de la Universidad de California en Los Ángeles, cuyo campus universitario está inundado por scooters. “Las ciudades siguen ampliando las calles y reduciendo las banquetas, degradando actividades para ajustar sólo el caminar… No quiero decir que a veces los conductores de scooters no son desagradables. Pero diría que es un uso menos detestable que los automóviles”.

Loukaitou-Sideris espera que las ciudades encontrarán una salida para librar este embotellamiento, ya sea con restricciones a los scooters o apretujando más carriles al finito espacio entre los edificios. Las disputas de banqueta siempre se resuelven de una u otra forma. Pregúntenle a William Barkalow.

Avi Selk es reportero de The Washington Post. Traducción: Antonio Becerril