La falta de planeación, supervisión y complicaciones en la ejecución del tren México-Toluca han ocasionado su constante incremento de costo y postergado su inicio de operaciones, que originalmente estaría en el 2017, situaciones que son atribuibles a la Dirección de Planeación, Evaluación y Seguimiento de Proyectos Ferroviarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), consideró la Auditoría Superior de la Federación (ASF).

En su tercera entrega correspondiente al 2018, informó que: Dichas deficiencias, en términos monetarios, representaron un aumento en los costos, de 81,955.9 millones de pesos en el 2013 a 90,327.8 millones de pesos en el 2018, principalmente, por un sobrecosto de inversión de 18,633.9 millones de pesos para la construcción de la infraestructura, lo que contribuyó a que los indicadores de rentabilidad disminuyeran.

Con base en la auditoría que tenía por objeto fiscalizar el desempeño en la ejecución del proyecto de infraestructura ferroviaria del tren, los resultados señalan la necesidad de implementar medidas correctivas para subsanar las fallas detectadas en la gestión del proyecto en marcha y preventivas para futuros proyectos; así como la de adoptar medidas preventivas para que los riesgos no se materialicen y se siga postergando la entrada en operación. Entre las recomendaciones figura actualizar el análisis costo-beneficio con base en los nuevos costos y beneficios esperados.

¿Y líneas alimentadoras?

Sobre el tema de la planeación, la ASF determinó que las proyecciones de demanda de pasajeros del 2018, que sustentaron los nuevos alcances del proyecto, no fueron realizadas bajo supuestos razonables, ni estaban adecuadamente justificados, debido a que: se definió que uno de los supuestos era que el tren sería alimentado por las extensiones de la línea 9 y 12 del metro, proyectos que concluirían un año después de que iniciara operaciones la estación Observatorio (en el 2018, de acuerdo con el anterior titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza).

Por tal motivo, no habría rutas que alimentaran esa terminal y, en consecuencia, la demanda sería menor que la proyectada.

La auditoría también precisa que Senermex, empresa contratada por la secretaría para hacer el estudio referido, utilizó información del Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México, pero no justificó las razones por las cuales utilizó ese supuesto, ni la forma en que lo incorporó a las estimaciones.

“Por lo que, la demanda estimada de 129,489 pasajeros diarios para diciembre del 2019 y de 280,688 usuarios en el 2048, estuvo sobreestimada y, en consecuencia, existe el riesgo de que se afecte la rentabilidad del proyecto”, se informó.

Además, se destaca que debido a los conflictos sociales que había enfrentado el tren, las fechas de entrada en operación del tren, fijadas anteriormente, no eran realistas. El nuevo gobierno estima que podría entrar en operaciones en todo su trayecto hasta el 2024.

Sobre el tema de supervisión, “se constató que la SCT suscribió cinco contratos para tal fin, pero se verificó que ninguno de los reportes generados por las empresas contratadas para realizar la supervisión de las obras contó con los elementos mínimos establecidos en los contratos suscritos, además de que la SCT no acreditó que dispuso de un formato que defina los apartados que deben contener los informes presentados por las empresas contratadas”.

alejandro.delarosa@eleconomista.mx