¿A qué sabe comer a 30,000 pies? Aeroméxico sirve más de 10 millones de alimentos al año

Un pasajero aborda, encuentra su asiento y, horas después, recibe frente a él un omelette, un tamal, un plato caliente o simplemente una botana. Parece un acto cotidiano, casi automático. Sin embargo, detrás de esa charola hay proveedores, cocineros, controles microbiológicos, comisariatos, regulaciones aeroportuarias, cálculos de ocupación y hasta modificaciones en las recetas para compensar lo que ocurre con el paladar cuando un avión supera los 30,000 pies de altura.

La dimensión de esa cocina difícilmente puede apreciarse desde el asiento. Aeroméxico sirve más de 10 millones de alimentos al año, de acuerdo con Christian Romero, Director de Producto a Bordo de la aerolínea. Tan sólo la operación diaria de cabina Premier que sale desde México equivale, explica, a preparar aproximadamente 15 bodas todos los días.

“Es un proceso bastante complejo porque no solamente participamos nosotros como aerolínea. Siempre tenemos un comisariato en cada uno de nuestros destinos y es a través de ellos que gestionamos todos los alimentos, menús y bebidas”, explica Romero en entrevista.

Antes de decidir qué comerá un pasajero hay preguntas mucho menos gastronómicas: ¿a dónde vuela el avión?, ¿cuánto dura el trayecto?, ¿qué aeronave realizará la ruta?, ¿cuánto tiempo tendrá la tripulación para servir?, ¿existen hornos?, ¿hay refrigeración suficiente?, ¿qué alimentos pueden ingresar al país de destino? y, finalmente, ¿cómo lograr que aquello que salió bien de México pueda mantener una experiencia consistente en el vuelo de regreso?

La comida comienza con el reloj

El tiempo determina prácticamente todo. Aeroméxico ofrece alimentos en cabina Premier en vuelos superiores a tres horas, mientras que en Turista se incorporan en trayectos mayores a cuatro horas.

La razón no solamente tiene que ver con costos o distancias. Durante determinadas etapas del vuelo, la tripulación debe concentrarse exclusivamente en labores de seguridad. En rutas muy cortas, el periodo real disponible para recorrer la cabina puede reducirse a unos cuantos minutos.

“Hay vuelos en los que el crucero, que es el tiempo de servicio, te queda de 15 minutos. Entonces tenemos que adaptar el producto para que la tripulación alcance a dar el servicio de adelante hasta atrás”, señala Romero.

El reloj también decide qué habrá en el plato. Los vuelos que salen entre las 5:00 y las 10:00 horas tienen asignado desayuno; posteriormente aparecen refrigerios, comidas y cenas.

Pero aquella vieja pregunta asociada durante décadas con la comida de avión —“¿pollo o pasta?”— comienza a quedarse corta.

Del tamal al chile en nogada

En cabina Premier, la aerolínea ha ampliado la posibilidad de seleccionar anticipadamente el plato principal. Mediante su sistema Preselect, disponible desde seis días y hasta 24 horas antes de la salida, el pasajero puede encontrar alrededor de seis o siete alternativas, dependiendo de la ruta y la temporada.

Un desayuno puede pasar por omelette, desayuno continental y tamal, hasta chapata, pan francés, hot cakes o waffles. Quien no realice la selección anticipada encontrará a bordo las opciones cargadas de acuerdo con las preferencias históricas de los pasajeros.

Y la temporalidad mexicana también entra al avión. Para septiembre, adelanta Romero, el chile en nogada formará parte de las opciones disponibles mediante selección anticipada.

La decisión tiene detrás cálculos de consumo. Si históricamente 60% de los pasajeros elige salado y 40% dulce, por ejemplo, el avión se abastece siguiendo esa proporción después de considerar a quienes ya reservaron previamente su comida.

El objetivo es reducir desperdicios, pero también resolver uno de los grandes problemas de cualquier restaurante: intentar anticipar qué quiere comer una mesa. Sólo que aquí la mesa puede estar formada por cientos de pasajeros y viajar a cientos de kilómetros por hora.

Una cocina sin estufas

El siguiente reto es todavía mayor: en el avión realmente no se cocina.

El área de preparación conocida como galley cuenta con hornos para regenerar alimentos, sistemas de calentamiento, refrigeración, cafeteras y agua caliente, pero no existen las parrillas y estufas de una cocina convencional.

La comida se produce en tierra y posteriormente debe soportar almacenamiento, traslado, abastecimiento de la aeronave, despegue y finalmente regeneración antes de llegar al pasajero.

Por eso trasladar un platillo exitoso de un restaurante a una aeronave no consiste simplemente en copiar una receta.

“Cuando queremos llevar esto al avión es cuando empieza el shock para los chefs, porque hay que adaptarlo”, reconoce Romero.

Aeroméxico ha trabajado con cocineros como Enrique Olvera y Elena Reygadas, además de restaurantes y marcas para desarrollar productos específicos. Actualmente, por ejemplo, panadería Rosetta forma parte de algunos servicios matutinos de cabina Premier y, de acuerdo con Romero, las entregas se realizan dos veces al día para mantener la frescura del producto.

A 30,000 pies el paladar también vuela

La altura introduce otro ingrediente invisible.

De acuerdo con Romero, dentro de la cabina puede reducirse entre 20 y 30% la percepción de la sal, por lo que las recetas tienen que diseñarse considerando las condiciones que enfrentarán durante el vuelo.

“Tenemos que subir cierto tipo de materia prima. A veces tenemos que aumentar la grasa para que cuando se regenere y se caliente en seco no se reseque”, explica.

Las salsas, mantequillas y humedad adquieren entonces una función técnica. Productos delicados, como un guacamole, también requieren medidas para disminuir su oxidación durante el periodo que transcurre entre la producción y el servicio.

El resultado es una cocina diseñada dos veces: primero para saber bien en tierra y después para seguir funcionando cuando abandona el suelo.

Japón no come igual que Corea

La internacionalización agrega otra capa. La comida no solamente debe resistir un avión: también debe hablar el idioma gastronómico del destino.

En las rutas hacia Japón se desarrollan alternativas occidentales y japonesas. El diseño puede contemplar arroz gohan, sopa miso, pescados, mariscos, entradas y hasta detalles de la vajilla y el portapalillos.

En Corea, incluso la cabina Turista puede recibir un bibimbap con sus componentes separados para que el propio pasajero termine de mezclarlo durante el vuelo.

“Diseñamos los alimentos de acuerdo con el destino y con el tipo de pasajero que se sube”, explica Romero.

No siempre resulta sencillo. Algunos alimentos tradicionales no responden adecuadamente al proceso de regeneración. Un desayuno coreano de consistencia similar a una gacha, por ejemplo, puede hervir y derramarse si se somete al mismo ciclo de calentamiento que el resto de los platillos.

Del proveedor al avión: nada entra sin control

Para una aerolínea, elegir un proveedor tampoco depende únicamente del sabor. Una pequeña marca puede tener un producto extraordinario y aun así quedar fuera si no cuenta con capacidad suficiente para garantizar el volumen requerido.

“Muchas veces quisiéramos poner productos que nos gustan y que están en tendencia, pero son emprendimientos muy pequeños que quizá no podrían darnos continuidad”, señala Romero.

A ello se suma la trazabilidad. Las proteínas llegan bajo controles de temperatura y pasan por revisiones sanitarias y microbiológicas. Si una entrega no cumple las condiciones establecidas, explica el directivo, simplemente no se recibe.

El proceso resulta particularmente sensible porque la operación del comisariato en México trabaja bajo estándares TIF y cada producto debe conservar su cadena de seguridad hasta llegar al avión.

Un camarón servido a miles de metros de altura, insiste Romero, no aparece ahí por casualidad: antes tuvo que superar controles, temperaturas y procedimientos que el pasajero nunca ve.

Cuatro temporadas para comer en el aire

La carta tampoco permanece inmóvil. Aeroméxico divide sus propuestas entre Norteamérica, Europa, Asia, Sudamérica y rutas de corto y largo alcance.

Los ciclos generales permanecen alrededor de dos años, pero dentro de ellos existen cuatro temporalidades, asociadas con las estaciones. Así, invierno, primavera, verano y otoño permiten modificar preparaciones y aprovechar ingredientes disponibles en el mercado.

La estacionalidad, una palabra habitual en los restaurantes contemporáneos, también llegó a las cocinas aéreas.

Y en tierra la estrategia continúa. Las Salas Premier cuentan con buffet que rota completamente cada dos meses y con algunos platillos que cambian semanalmente para evitar que los pasajeros frecuentes encuentren siempre la misma propuesta. Ahí la ventaja es evidente: sí existe la posibilidad de cocinar al momento.

Entre las preparaciones mencionadas por Romero están tacos Gaonera de rib eye con tortillas hechas a mano, utilizando masas azul y amarilla, además de una oferta a la carta.

El restaurante más difícil está en el aire

La gastronomía aérea vive bajo una contradicción: mientras el pasajero exige cada vez mejores ingredientes, mayor variedad y experiencias cercanas a las de un restaurante, el espacio donde debe servirse todo permanece condicionado por seguridad, peso, tiempos, temperatura y prácticamente ninguna posibilidad de cocinar desde cero.

En tierra, un chef puede corregir un plato segundos antes de mandarlo a la mesa. En un avión, la receta tuvo que anticipar desde mucho antes qué ocurrirá cuando sea almacenada, transportada, refrigerada, elevada a más de 30,000 pies y regenerada en un horno para finalmente recorrer un pasillo hasta el asiento del pasajero.

Quizá por eso la próxima vez que alguien escuche la pregunta “¿dulce o salado?” a bordo, la respuesta parezca sencilla. Conseguir que esas dos opciones lleguen hasta ahí no lo es.