Sufrirán aeropuertos si hay fusión Viva-Volaris

La posible fusión de Volaris y Viva Aerobus merece mucho más que una discusión sobre economías de escala. Está en juego la estructura competitiva del transporte aéreo mexicano, la conectividad regional y hasta la viabilidad de las inversiones aeroportuarias.

Ambas empresas sostienen que conservarán sus marcas y operaciones independientes, mientras compartirán una estructura corporativa. Pero dos marcas bajo un mismo control económico no necesariamente equivalen a dos competidores. La rivalidad que hoy permite comparar tarifas, frecuencias y condiciones podría debilitarse cuando las decisiones estratégicas respondan a los mismos accionistas.

El estudio Eficiencia de Capital y Riesgo: Comparación Sectorial de Aeropuertos y Aerolíneas en México, elaborado por Alexander Elbittar, Rubén Guerrero y Víctor Hugo Valdés, de GAMES Economics, ofrece elementos relevantes para esta discusión. Advierte que la integración concentraría aproximadamente 74% del tráfico nacional y acercaría al mercado a una estructura de duopolio, con Aeroméxico como principal contrapeso.

La consecuencia potencial más visible está en los boletos. Cuando desaparece la presión competitiva entre los dos mayores operadores de bajo costo, disminuye el incentivo para ofrecer mejores tarifas, aumentar frecuencias o abrir rutas. No significa que todos los precios subirán automáticamente, pero sí que habría menos disciplina competitiva para contenerlos.

Existe otro riesgo menos evidente: el poder de negociación frente a los aeropuertos. Un grupo que controle una proporción tan alta de pasajeros podría condicionar decisiones sobre rutas, horarios e incentivos comerciales. Esto afectaría especialmente a terminales regionales donde ambas aerolíneas representan buena parte del tráfico (o incluso la totalidad de ésta) y donde atraer un operador sustituto resulta difícil.

GAMES Economics explica una asimetría fundamental: las aeronaves pueden trasladarse entre mercados, mientras las pistas, terminales y plataformas permanecen donde fueron construidas. Los aeropuertos deben cumplir compromisos de inversión y mantener servicios incluso cuando disminuye la demanda. Esa rigidez los vuelve vulnerables frente a una aerolínea con capacidad para retirar vuelos o exigir mejores condiciones.

El estudio calcula que los aeropuertos mexicanos generan, en promedio, un rendimiento sobre el costo de capital cercano a tres puntos porcentuales. No encuentra allí, por sí solo, evidencia de ganancias extraordinarias. Por eso sería equivocado presentar los márgenes aeroportuarios como justificación para trasladarles mayores presiones económicas derivadas de la concentración aérea.

También importan los pasajeros de ciudades intermedias. Si el nuevo grupo racionaliza rutas duplicadas, algunas comunidades podrían perder frecuencias, conexiones directas o alternativas de servicio. Menos vuelos significan menos visitantes, menor actividad comercial y dificultades adicionales para recuperar inversiones regionales.

Es razonable reconocer que las aerolíneas enfrentan costos elevados y buscan eficiencias en flota, financiamiento y mantenimiento. Pero esas ventajas privadas deben contrastarse con perjuicios públicos potenciales. La autoridad antimonopolio necesita examinar ruta por ruta, medir barreras de entrada y determinar si existen remedios realmente verificables.

La vigilancia debe extenderse a los aeropuertos administrados por concesionarios privados y por empresas públicas. En ambos casos, perder diversidad de clientes puede traducirse en dependencia comercial. Tampoco basta con prometer que las marcas seguirán separadas: la evaluación debe considerar quién decide capacidad, expansión, precios y redes. Sin competencia autónoma, la separación visual de las compañías tiene escaso significado económico para el consumidor mexicano. Por lo pornto, la moneda está en el aire y el gobierno debe entender que cuidar la competencia es cuidar el interés general.