La demanda aérea en la incertidumbre

Durante los últimos años, la industria aérea vivió obsesionada con una sola inquietud: ¿cómo fabricar más aviones y entregarlos más rápido? Hoy la pregunta empieza a cambiar. La demanda sigue ahí, pero ya no crece al ritmo que muchos daban por descontado, y eso obliga a mirar con más cuidado toda la cadena aeroespacial. El problema ya no es únicamente producir, sino decidir cuánto conviene producir sin crear un exceso de capacidad difícil de absorber.

Cifras de la Asociacón de Transporte Aéreo Internacional (IATA) muestran un crecimento del tráfico mundial de pasajeros de 2.1% en 2026, menos de la mitad de lo esperado al inicio del año. Aun así, el número de viajeros llegaría a 5,100 millones y el factor de ocupación alcanzaría un récord de 84%. Es decir, los aviones seguirán llenos, pero la rentabilidad se estrecha: la utilidad neta de las aerolíneas bajaría de 45,000 millones de dólares en 2025 a 23,000 millones en 2026, con un margen de apenas 2% por un combustible caro. Por pasajero transportado, la ganancia sería de sólo 4.50 dólares.

El problema es que las aerolíneas no sólo venden boletos; también cargan con costos de combustible, motores en reparación, aviones nuevos que no aparecen y costos de mantenimiento cada vez mayores. IATA calcula que las fallas de la cadena de suministro costaron al sector al menos 11,000 millones de dólares en 2025. Además, la cartera de pedidos supera las 18 mil aeronaves y la edad promedio de la flota ya llegó a 15.2 años. Así, cada retraso termina convertido en renta más cara, mayor consumo de combustible y más tiempo en el taller.

Aquí aparece la gran contradicción. Las aerolíneas perciben primero el enfriamiento del mercado porque están frente al pasajero y saben cuándo una ruta deja de ser rentable. En cambio, fabricantes, proveedores, arrendadores y empresas de mantenimiento observan el panorama desde otra lógica. Según la encuesta de McKinsey y Aviation Week, 56% de las aerolíneas ve probable una desaceleración, frente a sólo 17% de los arrendadores. Es una diferencia enorme y revela que la cadena no comparte ni los mismos incentivos ni el mismo reloj.

También hay una paradoja interesante: mientras las aerolíneas sufren por operar aviones viejos, las empresas de mantenimiento viven una época dorada. Cerca de 3 mil aeronaves que ya deberían haberse retirado siguen volando porque no han llegado reemplazos. Eso genera más trabajo, mejores márgenes y poder de fijación de precios para el mercado de repuestos. Pero ante una baja de demanda, esa bonanza puede terminar de golpe si las compañías deciden retirar flotas antiguas.

De hecho, 56% de las aerolíneas encuestadas señala que su primera reacción ante una desaceleración sería sacar aviones de servicio, no aplazar entregas nuevas. Ahí está el verdadero riesgo para talleres, proveedores y arrendadores: confiar demasiado en que ese negocio actual durará.

La industria no enfrenta todavía un desplome, sino algo más incómodo: un crecimiento lento, caro y desigual. Los fabricantes deben aumentar producción sin prometer ritmos imposibles; los proveedores necesitan flexibilidad; las MRO deben prepararse para motores como LEAP y GTF; y los arrendadores tendrían que hacer pruebas de estrés sobre el valor de sus activos.

Un momento de incertidumbre ante el cual las aerolíneas deberán ser resilientes.