El Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco puede representar para AMLO un trascendente triunfo como presidente y un legado histórico para el futuro de México. O puede convertirse en una virulenta y demoledora pesadilla, en un pasivo económico, político, financiero, ambiental y urbano con dimensiones de desastre. El NAIM se inauguraría en el 2022 en la plenitud del gobierno de AMLO y sería ejemplo de un proyecto vanguardista, eficiente, sustentable y visionario, reconocido internacionalmente, esencial para la competitividad del país y pivote para un desarrollo regional equilibrado. O bien, de cancelarse el NAIM, AMLO terminaría su gestión sin haber resuelto el problema aeroportuario de la Ciudad de México, habiendo tirado a la basura 120,000 millones de pesos, persiguiendo una quimera en Santa Lucía y lastrado por una monstruosa obra negra abandonada, invadida por asentamientos irregulares y con impactos ambientales generalizados sin mitigación posible.

El NAIM fue una decisión gestada durante más de 20 años de estudios previos y de factibilidad técnica y financiera. Tiene 32% de avance y está fondeado ya a 70% con créditos bancarios (3 mmdd), bonos verdes (6 mmmd), un fibra (30 mmdp) y aportaciones presupuestarias del gobierno federal (28 mmdp). El costo inicialmente estimado de inversión se elevó ante una mayor demanda proyectada y necesidades adicionales de capacidad y, lógicamente, por la variación del tipo de cambio y alza en precios de algunos materiales. Bonos, créditos e inversionistas serán pagados con la Tarifa de Uso de Aeropuerto. El NAIM es un monopolio natural, muy rentable (TIR 15%), que dejará una cuantiosa utilidad al gobierno federal. Por eso, no se concesionó a la Iniciativa Privada. Se concesionó a Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México que es una empresa con participación estatal mayoritaria, por 50 años. Ya se han ejercido o comprometido más de 180 mmdp.

Mitre y su Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación es una institución adscrita al MIT y cuenta con más de 8,000 profesionales en ingeniería, matemáticas y otras disciplinas. Es la autoridad más prestigiada a nivel global en planeación, análisis y diseño de aeropuertos y estructura del espacio aéreo. Encabezó desde los años 90 del siglo pasado los estudios correspondientes al NAIM. La opción idónea fue siempre Texcoco, por ubicación, capacidad de operación (hasta tres operaciones simultáneas) crecimiento, diseño de espacio aéreo y eficiencia y seguridad aeronáutica.

Ante la idea o propuesta de cancelar el proyecto del NAIM, mantener el aeropuerto actual (AICM) y construir dos pistas en Santa Lucía, Mitre generó y entregó recientemente al equipo de transición de AMLO un análisis lapidario y descalificación categórica. Santa Lucía es incompatible con el AICM, ya que habría interferencias inaceptables entre ambos en operaciones simultáneas (dobles y sencillas) de aproximación, lo que implica riesgos también inaceptables, o bien, tiempos y distancias de separación entre aviones excesivamente largos. Generaría una alta congestión del espacio aéreo y con ello mayores retrasos y trastornos operativos. Aunque más barata que el NAIM, esta fórmula no superaría los 50 millones de pasajeros, no satisfaría la demanda creciente de operaciones aéreas y no resolvería los problemas de saturación y capacidad. En Santa Lucía, las pistas tendrían una longitud limitada, lo que restringiría despegues hacia destinos intercontinentales. El NAIM en Texcoco llegaría a 120 millones de pasajeros en un solo sitio con tres operaciones simultáneas de absoluta seguridad y eficiencia con seis pistas de 5 kilómetros. Con Santa Lucía y el AICM, las líneas aéreas enfrentarían costos mucho mayores y grandes dificultades logísticas al operar en dos aeropuertos, mientras que los viajeros tendrían que recorrer enormes distancias e incurrir en serias dificultades de traslado e interconexión. Claramente, Santa Lucía no sería rentable. Además, implicaría conflictivas expropiaciones de tierras urbanizadas, grandes demoliciones, mayor exposición de la población al ruido y obras muy onerosas de transporte y conectividad terrestre entre dos aeropuertos y los centros de demanda.

En todo caso, diseñar un aeropuerto nuevo en Santa Lucía desde cero implicaría al menos 10 años de estudios de fotogrametría, aeronáuticos, de simulación, instrumentales, de reorganización y rediseño de espacio aéreo, control de tráfico aéreo, tecnológicos, metodológicos y de procedimientos, plan maestro, ingeniería civil, arquitectura, conectividad con el AICM, transporte y accesibilidad. Santa Lucía entraría en operación hacia el 2035.

¿Entonces? ¿Cuál será el aeropuerto de AMLO?

Gabriel Quadri de la Torre

Ingeniero Civil y Economista

Verde en Serio

Político, ecologista liberal e investigador mexicano, ha fungido como funcionario público y activista en el sector privado. Fue candidato del partido Nueva Alianza a Presidente de México en las elecciones de 2012.