Volkswagen, de la crisis al conflicto

En la segunda mitad de la década previa, Volkswagen seguía alentando las metas tradicionales de los corporativos del auto occidentales. Esto es, ser la firma con la mayor producción de autos en el mundo, así como con la mayor cantidad de ganancias y empleos, para devenir en líder absoluto en los cambios tecnológicos y energéticos que, se advertía, regirían la industria.

Aún sin procesar suficientemente el escándalo del “Dieselgate”, que descubrió a la compañía mintiendo a clientes y gobiernos sobre las emisiones contaminantes de sus coches, VW logró varios objetivos: desplazó a Toyota y GM del liderazgo de la producción mundial (manufacturando cerca de 11 millones de unidades), punteó en empleos globales (con 680,000 en alrededor de 150 países), y cobró dividendos como nunca.

Al respecto, el programa Pacto para el Futuro de esos años preveía ganancias anuales de 3.7 billones de euros de 2020 en adelante, con inversiones de 4.5 billones de euros por año. Por si fuera poco, sumó entonces el programa Transform2025+, con el que devendría –decía-– el líder mundial en tecnologías, cadenas e ingeniería de vehículos eléctricos.

Al inicio de la década de 2020, se reveló lo que en años subsiguientes sería una realidad ostensible para la mayoría de las automotrices occidentales. Esto es, que VW al igual que el resto habían fallado absolutamente en todos sus cálculos y proyecciones. Pues China había pasado a desarrollar con una velocidad inusitada las tecnologías de la transición automotriz y tomaba el liderazgo de los mercados, los proveedores, las baterías y los minerales críticos de los vehículos eléctricos.

Así, mientras firmas como BYD, Geely, Chery, SAIC, Changan, Great Wall Motor, NIO, Zeekr, Xiaomi y Leapmotor, dentro de otras, pasaron de cero a desplegarse de China a cada rincón del planeta, conquistándolo con sus productos, firmas como VW pasaron a ver desfilar la caída de sus mercados y los costos de sus errores. Uno tras otro.

Para 2023, VW reconoció una deuda de 156 billones de euros, sin ofrecer un plan convincente de cómo podría enfrentarla. En 2024 sus ganancias se desplomaron en 64%. En tanto, sus pagos por demandas legales debido al “Dieselgate” ascendieron a 30 billones de euros. Por si fuera poco, en este año fue denunciado por permitir trabajo forzoso y violar los derechos humano-laborales de trabajadores en su planta de Xinjiang, China.

De ahí se ha precipitado la pesadilla de anuncios de cierre de fábricas y cancelación de empleos que se extiende hasta el presente. En ese año cerraron dos fábricas en Rusia y otras tantas en China en donde sus autos de combustión interna simplemente dejaron de atraer a nadie.

Simultáneamente, en Alemania, se derivó la noticia que antes sería impensable: cerrarían cuatro plantas en casa, desafiando el orgullo alemán por la fortaleza de la marca y a la poderosa IG-Metal, la organización sindical más poderosa de Europa y representante de los trabajadores de ese país.

Para julio 2026, VW ha dejado saber la profundidad que podrá alcanzar su reestructuración interna; 50,000 puestos serán suprimidos en casa hasta el 2030, empezando con 19,000 este año. A ellos se sumarán otros 50,000 puestos a ser suprimidos en sus plantas en otros países.

Del corte global a Puebla y al conflicto contractual

Con el 15% de los empleos globales de VW en la picota, la Planta de VW Puebla, uno de los complejos manufactureros de la firma más grande fuera de Alemania, no ha escapado a la presión.

A fines de agosto la gerencia local publicitó que cerraría el turno nocturno de las líneas de producción del Jetta y Tiguan, frente al hundimiento de mercados que han legado en Norteamérica los aranceles de Trump. Poco más de 829 empleos han sido cancelados; mismos que el Sindicato Independiente de Trabajadores de la Industria Automotriz Volkswagen de México (SITIAVW) se ha negado a convalidar.

Lo delicado y complicado del momento es que estos cortes coinciden con la etapa de revisión y negociaciones contractuales que habrán de fijar las condiciones salariales y de trabajo en Puebla para los próximos dos años. Por lo pronto, la mayoría de los trabajadores y el SITIAVW rechazaron la oferta de la empresa de un incremento agregado de 13.1% apenas la semana pasada. Ello deja abierta la posibilidad de que estalle la huelga de revisión contractual este 22 de octubre, fecha señalada en un último emplazamiento.

El SITIAVW y la mayoría de sus más de 6,000 trabajadores afiliados esperan al menos lograr un 14% de incremento en sus percepciones, homologando el techo superior promedio alcanzado en la industria automotriz terminal en el último año.

Pero del lado de la empresa sus números dicen otra cosa. Con la crisis global de la firma a sus espaldas, la gerencia local puede mantener la amenaza de la guadaña, lista para cortar más cabezas, si la presión laboral sigue subiendo de tono. Así, han dejado saber en estos días que la producción de Golf y Taos podría seguir el mismo camino de ver cortar los turnos nocturnos, frente a la caída de su demanda en Estados Unidos.

La moneda está en el aire. Si bien el complejo automotriz de VW Puebla permanece como una de las operaciones más rentables del corporativo a través de fronteras.