Tu rostro, tu pase de abordar

Hay cambios tecnológicos que parecen menores hasta que uno advierte lo que realmente significan. Patricio Sepúlveda, CEO de FlyLinkers, ex vicepresidente regional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para América Latina y el Caribe y uno de los profesionales más experimentados de la aviación, acaba de poner sobre la mesa uno de ellos: el momento en que nuestro rostro empieza a convertirse en nuestra ID.

Su reflexión parte del Crew Member Access Point (CMAP), el sistema con el que la Transportation Security Administration (TSA) de EU está sustituyendo gradualmente al Known Crewmember, utilizado durante años para agilizar el acceso de pilotos y tripulantes a las zonas estériles de los aeropuertos. La diferencia es sustantiva: CMAP incorpora reconocimiento facial y cruza la identidad del tripulante con bases gubernamentales. Ya no basta mostrar una tarjeta; la persona misma se convierte en el elemento de autenticación.

Sepúlveda resume bien el salto conceptual: estamos pasando de una aviación que verifica documentos a otra que verifica identidades. Y ahí está el verdadero tema. Porque CMAP es apenas una pieza de una transformación mucho mayor que ya está ocurriendo en aeropuertos, migración, seguridad y procesos de abordaje.

IATA lleva años trabajando en One ID, su iniciativa para que el pasajero pueda viajar mediante identidad digital y procesos biométricos sin presentar repetidamente pasaporte, pase de abordar o documentos físicos. En 2025, la mitad de los pasajeros consultados por IATA dijo haber utilizado ya biometría en alguna etapa de su viaje y 85% se declaró satisfecho con la experiencia.

La ventaja es evidente. En una industria donde unos minutos multiplicados por millones de pasajeros representan costos enormes, eliminar colas y trámites tiene valor económico. Si la tecnología permite documentar equipaje, pasar filtros, entrar a una sala y abordar sin detenerse a mostrar documentos, los aeropuertos pueden procesar más personas sin necesariamente construir más metros cuadrados ni multiplicar puestos de control.

No obstante, hay que tener en cuenta que toda innovación tiene costos y resistencias. Desde enero de 2027 las aerolíneas participantes deberán pagar 19 dólares anuales por cada tripulante inscrito; algunas compañías, como Frontier y JetBlue, todavía no se han incorporado al programa. No parece una cifra decisiva, pero sí revela que adoptar tecnología implica también gobernanza, responsabilidades y confianza de largo plazo.

Pero aquí aparece el punto más importante del texto de Sepúlveda. La eficiencia no puede ser el único criterio. Una identidad biométrica no es una contraseña que pueda cambiarse después de una filtración. El rostro es permanente. Por eso importan tanto preguntas aparentemente incómodas: quién conserva esos datos, durante cuánto tiempo, quién puede consultarlos, cómo se corrigen errores y qué sucede ante un ciberataque.

La aviación ha sido históricamente un laboratorio tecnológico. Popularizó sistemas globales de reservaciones, boletos electrónicos, kioscos de autoservicio y pases de abordar digitales. Es muy probable que ahora haga lo mismo con la identidad biométrica.

El futuro que describe Patricio Sepúlveda ya no parece futurista: entrar al aeropuerto, entregar la maleta, cruzar seguridad y abordar casi sin mostrar documentos. Puede ser extraordinariamente eficiente. Pero sólo será verdaderamente un avance si la industria logra algo más difícil que reconocernos en segundos: convencer al pasajero y al trabajador de que su identidad está tan protegida como su vuelo.