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Esos 200 clientes que perdió ‘El Compi’
Jonathan Ruiz Torre | Parteaguas
El señor que vende sus ‘Quesadillas El Compi’ acaba de perder 200 clientes. Todavía le quedan unos 4,800 potenciales comensales de los que entran y salen de esa planta de GM, muy cerca de su negocio, en Ramos Arizpe, pegadito a Saltillo.
Son 200 trabajadores que armaban la Chevrolet Blazer. ¿La han visto? GM ofrece todavía ese vehículo a un precio que supera el millón de pesos. Pero van a dejar de producirla y el caso sirve para ilustrar la velocidad del cambio de era en la manufactura nacional, que alguna vez gozó de tiempos de abundancia automotriz.
El mercado cambia rápidamente y México debería seguir ágilmente ese cambio.
La Blazer que se va este mes tiene motor de combustión interna y su final coincide con ajustes en la plantilla de la compañía para alinearla con su nuevo plan de producción. Este contempla enfocar parte de sus operaciones en la fabricación de vehículos eléctricos, incluidos el Chevrolet Equinox EV, el Chevrolet Blazer EV y el Cadillac OPTIQ, y preparar la producción del económico Chevrolet Groove, cuyo arranque está previsto para 2027.
Es una tendencia que no es exclusiva de GM. Las empresas fabricantes de coches tratan de moverse aceleradamente para competir con armadoras chinas que avanzan rápidamente.
Volkswagen de México, en Puebla, suprimió un turno de producción y aplicó un plan que combinó bajas, retiros voluntarios y reubicaciones. La medida afectó inicialmente a cerca de 800 trabajadores dedicados a la producción de Tiguan y Jetta, en un entorno que la propia empresa calificó como adverso para el sector automotriz.
Toyota ejecutó un esquema de reestructura que incluyó entre 700 y 800 salidas, junto con retiros voluntarios y reasignación de técnicos a otras líneas. En todos los casos, la lógica subyacente es la misma: adaptar la capacidad instalada y la mezcla de productos a las condiciones de los mercados norteamericanos, sin cerrar las plantas.
El fenómeno trasciende al sector automotriz.
De enero a julio de 2026, 18 de las 21 ramas manufactureras en México reportaron disminuciones en sus plantillas, según cifras del Inegi.
La fabricación de equipo de transporte registró la mayor caída anual, con una baja de 5.12%, pero sectores como textiles y muebles también mostraron contracciones relevantes.
En la frontera esperan el cierre programado de la planta de Tyco en Matamoros, productora de sensores y dispositivos electrónicos de seguridad.
El cierre es parte de una reestructuración global de Johnson Controls y anticipa la pérdida de más de mil empleos entre 2026 y 2027.
Hay una distinción clave en el tipo de ajuste. GM encaja en la categoría de reconversión productiva con continuidad operativa.
Vaya, El Compi va a seguir teniendo numerosos clientes: la planta sigue y muchos activos se reutilizarán.
En contraste, casos como el de Tyco corresponden a traslados y cierres, en los que la pérdida de empleo es más estructural y la planta desaparece del mapa productivo local.
Me parece que el mensaje para quienes participan en el negocio automotriz es adaptarse a una nueva demanda de productos. Quien fabrica partes para motores de gasolina o diésel bien haría en alumbrar santos.
Pero aquellos que puedan involucrarse en productos eléctricos tendrán muchas oportunidades. Es el caso, particularmente, de Ramos Arizpe, en donde GM comunicó que busca proveedores.
Si bien Coahuila o Tamaulipas reflejan problemas y bajas de empleos, Chihuahua y Jalisco revelan opciones grandes para saciar el hambre estadounidense relacionada con las necesidades de centros de datos que se construyen de manera voraz.
Lo anterior, al margen de las negociaciones de los gobiernos de México y Estados Unidos en torno al T-MEC, ese tratado de libre comercio que sigue vigente y se sostiene en la lógica de ver a México como centro de fabricación de las innovaciones estadounidenses.
Estamos en una nueva era, no al final de las eras. Hay premios para quien asuma riesgos y se adapte al cambio.