México puede ser líder en electromovilidad, pero sin el interés del gobierno el camino no será fácil

La electrificación del automóvil es una de esas tendencias que no se detienen: tras la desaceleración reciente —empujada en buena medida por el giro de Estados Unidos—, el mercado se estabilizó y volvió a ganar terreno en Europa y Asia. En México también está pasando, pero a un ritmo desigual y por razones que tienen más que ver con la política pública que con la tecnología.

Para entender en qué punto estamos rumbo a 2030, hablamos con Eugenio Grandio, presidente de Electromovilidad Asociación (EMA), el organismo que agrupa a fabricantes, operadores de carga y proveedores del sector en el país.

Dónde está México en 2026: 53,430 unidades y poco más del 7% del mercado

De acuerdo con el barómetro de la asociación, en el primer semestre de 2026 se vendieron en México 53,430 vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de rango extendido, 22% más que en el mismo periodo de 2025. De esa cifra, 22,236 unidades fueron 100% eléctricas y 31,063 híbridos enchufables. Contra un mercado total de 754,394 vehículos ligeros —el mejor primer semestre de la historia del país—, eso coloca la electrificación en poco más del 7% del mercado —sin contar a los híbridos comunes que la asociación no toma en cuenta.

La comparación que duele: Brasil

"El año pasado (2025) acabamos con 3%: Brasil, México e India, que son países muy grandes en desarrollo, con muchas posibilidades, pero también muchos retos", cuenta. "No te voy a hablar de Noruega y el 99% —de adopción que tiene—, pero Brasil ya este año (2026) subió al 10%. Nosotros con dificultad vamos a llegar al 4%."

Su conclusión es directa: "Ya nos estamos quedando atrás, y ya no solo de los países del primer mundo. Ya nos estamos quedando atrás de otros países en desarrollo." Todo en gran medida por una falta de atención hacia el avance de esta tecnología y lo necesario para fomentar su consumo y adopción. Sin que sea necesariamente una imposición. 

De tema ambiental a tema geopolítico

Si bien el inicio del paso hacia la electrificación nació de la necesidad ambiental de buscar reducir emisiones y fue aceptado por una gran cantidad de participantes en la industria automotriz. Recientemente algunos cambios en las políticas de algunos países que eran protagonistas han causado un retroceso.

Gradío señala: "Recientemente se ha convertido en uno de los temas más importantes para la geopolítica  y la política industrial." Eso explica el frenón estadounidense: "Se quitaron los incentivos —para facilitar la compra de los autos eléctricos—, pero a la vez, se eliminaron los mandatos que obligaban a los fabricantes a enfocar en desarrollar trenes motrices más eficientes”. Por lo que se pierde la motivación en ambos lados de la balanza.

Por el contrario China, que "empezó alrededor de 2018 con una electrificación acelerada, ahora ya está en un 50% de vehículos eléctricos e híbridos conectables en su parque vehícular". De ahí su frase más contundente: "Esto de que —la electrificación—, es el futuro dejó de ser: ya es el presente."

Que algunos países estén entrando de lleno no es una particularidad local, en gran medida se ha propiciado por la caída de costos. Es así que ya vemos países que despegaron hacia una adopción más rápida, incluyendo algunos que no tienen las economías más avanzadas: Brasil con 10%, Tailandia cerca del 40%, Vietnam e Inglaterra rondando también el 40%.

El fabricar para un solo cliente, un factor de riesgo

México exporta cerca del 80% de su producción automotriz a Estados Unidos, justamente el único mercado grande que hoy desacelera. "El gran riesgo es que nos dediquemos a solo venderle coches de combustión al único mercado que sigue sin aumentar su grado de electrificación", advierte. Esto puede alejar a otras empresas que tengan la electrificación cómo prioridad, pero que por los lazos políticos que tenemos y más, decidan llevar su producción a otro lugar.

Un punto fuerte que Grandio proyecta es que si no se hace algo por incentivar más producción de estos autos en México, podríamos quedarnos en el pasado a nivel industrial: "En 30 años resulta que llega otro presidente en Estados Unidos y dice 'full electric”. Mientras tanto nuestra industria prefirió lo de siempre y es arrastrada al retraso por no explorar más alianzas”.

A eso se suma el componente chino. Esas marcas han sido muy exitosas en México, pero no tienen todavía una sola planta de producción en el país y desde enero de 2026 enfrentan un arancel de hasta 50%. Grandio describe una consecuencia poco discutida: "Estamos viendo coches chinos llegar, pero con logos de marcas tradicionales que no pagan arancel utilizando el acuerdo automotriz." El inventario acumulado antes del arancel ha contenido los precios; qué pasa cuando se agote está por verse. Por otro lado, y cómo mencionamos antes, no se está buscando incentivar la entrada de esas empresas al país, mismas que por ahora han demostrado ser líderes en electrificación y que bien podrían llevar la batuta de la industria completa a futuro.

Por ejemplo, Stellantis es aliada de Leapmotor, BYD ha trabajado con Daimler, Geely también trabaja con Daimler, Renault y recientemente hasta con Ford, General Motors es aliada clave de SAIC Motors, Grupo Volkswagen tiene lazos con FAW, SAIC Motors y Xpeng, y hasta Nissan colabora con Dongfeng, solo por citar algunos.

El papel del gobierno: lo que sí funcionó y lo que está en riesgo

Los países que se adelantaron, dice, son aquellos donde el gobierno creó mecanismos de adopción. Su ejemplo favorito no es prohibicionista: "Noruega no fue de los países que dijeron 'vamos a prohibir la combustión en 2040'. Crearon un esquema de impuestos en donde cada vez conviene más comprar un coche eléctrico y cada vez conviene menos comprar uno de combustión." Hoy están en 99% de adopción. 

El subsidio directo cómo el que usó Estados Unidos y que cuando eliminó los 4,000 o 7,500 dólares que ofrecía, tiene un efecto conocido: "Cuando quitas esos incentivos, desaparece esa demanda.".  Con ello queda claro que no solo se trata de ofrecer recortes de costos a través de subsidios, es necesaria una estrategia completa.

México nunca tuvo un incentivo catalizador brutal en costos, y eso paradójicamente es una fortaleza. Lo que sí hubo fueron beneficios estructurales: exención de tenencia, no pagar ISAN y exención de verificación. Varios están bajo amenaza: un par de estados ya retiraron la exención de tenencia con el argumento de que subsidiar autos eléctricos es subsidiar a las clases altas. "Pues sí, pero la contaminación la respiramos todos", responde. "Es un argumento no muy bien pensado."

La propuesta: escalonar los beneficios, no eliminarlos

En México se habla de "híbridos y eléctricos" como si fueran lo mismo, cuando difieren en emisiones y en necesidad de infraestructura; en casi todos los países el híbrido tradicional ya no recibe tantos incentivos. La propuesta de la asociación (EMA)  es un escalonamiento: 25% del beneficio para un híbrido tradicional, 50% para un híbrido enchufable y 100% para un eléctrico.

Carga eléctrica: regular un negocio con el manual de las gasolineras

La infraestructura crece —el país cerró junio con 60,934 conexiones de carga públicas y privadas, 55% más que un año antes—, pero la regulación va en dirección contraria. Grandio critica las disposiciones de la Comisión Reguladora de Energía por su "visión de controlar la demanda con cuestiones muy poco sofisticadas, como medidores separados y contratos separados, cuando la maravilla de todo este tema eléctrico es que los cargadores están conectados en tiempo real".

El problema de fondo, dice, es que se regula con un entendimiento heredado de las gasolineras "para un negocio totalmente distinto". Algo parecido pasa con el reciclaje de baterías: "Ya queremos empezar a reciclar cuando ni siquiera tenemos todavía baterías en fin de vida útil."

El mayor problema: México no sabe a dónde va

Si Grandio tuviera que reducir todo a un solo problema, elige la ausencia de rumbo: la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica se trabajó y quedó en el limbo, y con ella la meta país.

"Canadá puso una meta de 75% para 2035. Colombia tiene una de 600 mil coches para 2030. Por lo menos saben a dónde van. Nosotros no sabemos a dónde vamos", resume. "Si no sabemos a dónde queremos ir, tampoco sabemos cuánta energía necesitamos, cuánta infraestructura necesitamos, cuántas emisiones queremos reducir."

Lo que la industria le pide al gobierno: certeza, no dinero

Suena contraintuitivo viniendo del presidente de la asociación del sector, pero su petición principal no son más incentivos. "Cuando hablo con mis fabricantes y con mis operadores de carga, no me dicen que lo que necesitan es un incentivo. Nada más nos piden certeza.  Para saber cuál es la regulación que se aplica, saber que van recibir apoyo suficientemente rápido para ampliar sus redes eléctricas, y que en todos lados las mismas reglas aplican para todos.”

Pone el ejemplo del arancel: "No tener estas variaciones, como pasar del 0%, al 20 %, al 50% en menos de seis meses, y que luego el coche de la planta de la misma ciudad de China no paga arancel por un acuerdo que lleva 30 años, mientras que aquel que no está asociado con una marca que puede encontrar una laguna a través de un acuerdo, sí reciba un arancel injusto”.

Su diagnóstico es claro y duro: "México es un país que habla mucho de electromovilidad, pero invierte y hace poco en electromovilidad."

Kia, BMW y el Tesla que nunca llegó

La paradoja es que las señales industriales existen y no las está generando el gobierno. Kia anunció 649 millones de dólares para producir el EV3 en Pesquería, Nuevo León, su primer vehículo 100% eléctrico fabricado en México y pensado también para el mercado local. BMW convirtió su planta de San Luis Potosí en centro de producción de módulos de baterías para la Neue Klasse, con los iX3 e i3 también siendo producidos aquí a partir de 2027. De igual forma, si bien muchas de estas marcas producen en México, la mayor parte de su tiraje sigue siendo enviado a otros mercados de mayor volumen de ventas, especialmente Estados Unidos.

Frente a eso, Grandio echa de menos una política activa de atracción. "Tesla hizo su anuncio, ¿qué pasó con esa inversión? ¿Quién ha buscado a Tesla para decir 'oye, ¿compraste la tierra?, ¿qué posibilidades hay de que retomes el proyecto?'"

Su propuesta es mirar hacia dónde se mueve el liderazgo de la industria: "Así como recibimos a los alemanes, los americanos, los japoneses y luego los coreanos, también deberíamos estar diciendo: estas inversiones que los líderes de la electrificación van a hacer fuera de su país nos interesa que estén en México."

La meta a 2030: del 3% al 50%

La ambición que plantea la asociación es llevar la electrificación mexicana al 50% del mercado para 2030, aunque Grandio es realista: "Por lo menos si nos quedamos en un 30%, creo que sería muy bueno."

Al final del día el mensaje queda claro. Cómo en muchos ámbitos, México tiene el potencial y recursos para ser líder a nivel industrial y hasta en la adopción de nuevas tecnologías, sin embargo, la inacción del gobierno ante este tema y el negarse a explorar nuevas oportunidades hacen que poco a poco nos quedamos retrasados ante gran parte del resto de naciones que a menor o mayor ritmo han entendido qué metas vale la pena perseguir y que límites poner para lograrlas.