Persisten retos en instalación de cargadores públicos para vehículos electrificados: EMA

Si bien la venta de vehículos electrificados (eléctricos, híbridos conectables y de rango extendido) mantuvo el dinamismo durante el primer trimestre de este 2026, desde la Electro Movilidad Asociación (EMA) señalan que aún persisten barreras en el despliegue de carga pública para este tipo de unidades pues “no hay certeza ni claridad para su instalación”.

Cabe recordar que entre enero y marzo se comercializaron 25,003 unidades de este tipo de vehículos, un crecimiento de 21.6% respecto a mismo periodo del año pasado.

La EMA es una coalición de aproximadamente 24 empresas del ecosistema, incluyendo BYD, DiDi, Energía Real, Evergo, JAC, Tesla, VEMO, Vizeon, Volvo y Zeekr. Las marcas afiliadas al organismo ofrecen en el mercado mexicano más de 110 modelos de vehículos eléctricos y 60 modelos de híbridos conectables y de rango extendido.

Las estadísticas más recientes de la EMA fueron mejoradas al incorporar nuevas marcas, como GAC y Geely, por lo que su base histórica acumulada a marzo de 2026 ascendió a 235,501 vehículos electrificados.

“Después de un primer trimestre donde se registraron muchas contingencias ambientales, cada vez necesitamos más coches cero emisiones. Las únicas dos tecnologías que pueden asegurar una conducción de este tipo son: el eléctrico y el híbrido conectable con más de 50 kilómetros de autonomía. El híbrido no lo consideramos porque sigue siendo un coche de gasolina, aunque más eficiente”, explicó Eugenio Grandio, presidente de la EMA.

En entrevista con El Economista, el también experto en temas de movilidad eléctrica destacó: “sí vemos un crecimiento importante también en la disponibilidad de modelos. Ya son más de 110 opciones de vehículos eléctricos que hay en el país y más de 60 de híbridos conectables. Además, muchos mitos van desapareciendo. Por ejemplo, que los eléctricos son muy caros. Ya hay como seis opciones que están por debajo de los 500,000 pesos, es decir, ya empieza a haber opciones que están casi al mismo precio, o inclusive más baratos, que algunos vehículos de gasolina”.

Ante la interrogante de si este dinamismo podría verse afectado por los aranceles que el Gobierno mexicano empezó a cobrar a partir de este año a las importaciones de vehículos procedentes de países con los que México no tiene acuerdo comercial (por ejemplo, los asiáticos), Grandio señaló:

“En el tema de los aranceles (que empezó a cobrar México), estamos viviendo en medio de un limbo porque muchas de las marcas pudieron importar antes y tenían inventario. Es decir, no han subido mucho los precios porque había coches que entraron pre arancel; a medida que se vayan acabando esos inventarios pues ya cada una de las marcas tendrá su propia estrategia”.

Detalló que uno de los argumentos que desde la EMA compartieron al Congreso fue: “lo que necesitamos es que el consumidor mexicano con el presupuesto que tiene para adquirir un coche, mejor se compre uno eléctrico a uno de gasolina y así ganamos todos en eficiencia energética y en calidad del aire. Con el arancel, lo que estamos haciendo es que probablemente un cliente que quería un eléctrico si probablemente sube de precio, termine comprando otro de gasolina, y ahí perdemos todos”.

Infraestructura de carga eléctrica

La EMA también informó que, en el primer trimestre de 2026, la red de recarga pública creció 24.6% anual, al pasar de 3,514 posiciones a los actuales 4,378 puntos de conexión, mientras que la red privada alcanzó 55,224 posiciones al cierre del plazo, un crecimiento anual de 25.7%. Es decir, un total de 59,602 puntos de carga para vehículos electrificados.

Para Grandio, el despliegue de carga pública sí tiene un poco más de barreras. “Antes de que desapareciera, la CRE publicó ciertas disposiciones que fueron muy buenas porque le dieron visibilidad al tema de los coches eléctricos, pero tuvieron ciertas complejidades porque, por ejemplo, nos piden poner un medidor por separado, también ha pasado que en cada región de CFE piden requisitos distintos, y los tiempos de conexión son muy largos. No hay una certeza y una claridad para los que quieren instalar cargadores públicos de cuánto van a tardar, cuánto van a costar, porque no están estandarizados los procesos”.

“¿Qué es lo que necesitamos del gobierno? Claro, sería importante tener incentivos en donde lanzaran mecanismos financieros y pudiera ser deducible la recarga, que los centros comerciales que ofrecen cargadores tuvieran algún tipo de beneficio, por ejemplo, en el predial, en algún impuesto. Pero de entrada lo que buscamos como EMA es que el trámite para el despliegue de puntos de carga eléctrica sea un proceso claro, estandarizado y replicable en tiempos”, enfatizó.

Y ejemplificó: nos pasa que llegas a un centro comercial y está subtutilizado el transformador, hay capacidad eléctrica, pero te dicen “No, de acuerdo a la regulación tienes que traer una nueva conexión eléctrica desde la calle y entonces el gasto hace que algunas estaciones ya sean incosteables”.

El presidente de la EMA puntualizó que, si bien han tenido mucha apertura de Sener, de la Comisión Nacional de Energía, y de la CFE, “lo que necesitamos es que lo tomen como una prioridad. Es cuestión de que nos pongamos de acuerdo industria y Gobierno para definir cuál es la barrera más grande. Ya no son los costos de los vehículos, es la infraestructura. Cómo podemos incentivar a que el despliegue de infraestructura se haga lo más rápido posible”, concluyó.