El sábado pasado dio inicio la 75 Asamblea General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en Seúl, Corea del Sur, donde Korean Air fue la aerolínea anfitriona y se dieron cita los CEO y directivos de las 290 aerolíneas agrupadas en esta organización, pionera en la apertura de nuevos horizontes para la aviación mundial.

Este año fue electo para presidir la organización, el CEO de Lufthansa, Carsten Spohr, y el próximo año la asamblea se celebrará en Amsterdam. Europa vuelve a la palestra y los desafíos de la industria siguen siendo muy grandes, aunque los avances han sido innegables.

En esta ocasión la asamblea puso el acento en cinco temas en los que trabajará durante los siguientes años y que forman parte de una amplia agenda que la organización ha logrado llevar adelante en los años recientes. Se trata, en primer lugar, de seguir trabajando en el medio ambiente, por lo que la IATA exhortó a los gobiernos del mundo a impulsar CORSIA, es decir, el esquema de reducción y eliminación de carbono en la aviación internacional, un programa que adoptaron las aerolíneas para hacer frente al calentamiento global, ya que las aeronaves son responsables de 2% de los gases invernadero y se estima que las emisiones crecen entre 3 y 4% cada año.

Al lanzar CORSIA, programa en el que también participan las armadoras de aviones, los gobiernos y otras empresas que están directamente relacionadas con el transporte aéreo, se estima que en un programa de 15 años se llegará a emisiones cero, comenzando con una limitación de emisiones de CO2 desde el 2020. El programa está estructurado por rutas, y para ello se utiliza el Performance Based Navigation (PBN), que permite a las aeronaves utilizar de forma más eficiente las aerovías (ya que PBN sirve para la navegación en ruta), así como biocombustibles, aviones y motores más eficientes y tecnologías innovadoras.

Los otros cuatros retos son: la adopción global de las reglas de uso de slots en los aeropuertos saturados para hacer frente a la escasez de capacidad en las terminales aéreas; la implementación de la identificación por radiofrecuencias del equipaje para facilitar el seguimiento y evitar la pérdida de maletas; acelerar la identificación biométrica de pasajeros para llegar a la utilización del One ID y eliminar los pasaportes de papel; mejorar la experiencia de viaje de los pasajeros discapacitados, cuya cifra se calcula en 1,000 millones de personas.

En esta ocasión, la Asamblea de IATA también abordó problemáticas como la crisis del Boeing 737-MAX, la falta de infraestructura aeroportuaria y la necesidad de invertir en la gestión del tránsito aéreo. En América Latina, se dijo, el reto es monumental, sobre todo porque el promedio de rentabilidad por pasajero es de 2.14 dólares, menos de la mitad que el promedio mundial y muy lejos de los 16.77 dólares por pasajero que obtienen las empresas estadounidenses, o incluso de los 6.40 que se ganan en Europa; 6.25 en Asia-Pacífico y 3.33 en Medio Oriente. Sólo África tiene una situación más difícil, pues sus aerolíneas tienen pérdidas de 3.51 dólares por pasajero.

Y no podría faltar el tema de la seguridad, acerca del cual De Juniac explicó que se ha mejorado mucho a nivel global, pues hay un accidente por cada 5.4 millones de vuelos e insistió en que las aerolíneas adopten las auditorías IOSA, que han demostrado su eficacia en el incremento de la seguridad operacional.

Tampoco fue ajeno el tema del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que De Juniac calificó como “un ejemplo claro de deficiencias”, pues “no tiene una alternativa viable”. Sobre ello, el vicepresidente para las Américas de esa organización, Peter Cerdá, no dejó de insistir en la necesidad de que las aerolíneas conozcan los pormenores del Sistema Aeroportuario Metropolitano.

Lo oí en 123.45: ¿Y Mexicana, para cuándo?

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