La tarifa dinámica de Uber, que para algunos es simple ajuste en el precio de equilibrio por exceso de demanda ante una oferta inelástica en el corto plazo, para otros es un abuso. ¿Realmente es un atropello ante una situación de emergencia? ¿Debe intervenir el gobierno? ¿Es Uber un bien de primera necesidad? ¿Es un monopolio que exige regulación? ¿No hay alternativas o competencia? ¿Permitirá la tarifa dinámica con el tiempo aumentar la oferta y, por tanto, lograr un nuevo equilibrio a precios más bajos? ¿Harán las tarifas altas que el mercado funcione y prosperen a costa de Uber sus competidores: Cabify, Easy Taxi, y taxis convencionales? ¿Es todo esto una expresión más del capitalismo salvaje y de fuerzas siniestras del neoliberalismo? El lector podrá responder.

La verdad es que Uber, para su fortuna, se inserta en un panorama desolador de transporte en la ciudad, cosa que le garantiza un éxito rotundo a la empresa. Veamos: ausencia de un plan de transporte para la CDMX; microbuses controlados por mafias omnipotentes e impunes; paraderos humillantes convertidos en muladares; estaciones del Metro invadidas por el ambulantaje, y el Metrobús, saturado hasta la asfixia. No son opción a Uber, para quien puede pagarlo.

Los gobiernos de izquierda en la CDMX han fracasado rotundamente en algo primordial para la ciudad: lograr que la distribución modal de viajes /persona/día vaya inclinándose cada vez más hacia medios de transporte públicos y no motorizados. Ocurre al revés y no nos importa, o de plano, eludimos el tema: la última Encuesta Origen-Destino (instrumento para determinar la distribución modal) se realizó hace 10 años. Al hacer una conjetura razonable sobre datos de hace una década, hoy en día, se estima que el Metro apenas satisface 10% de los viajes; el Metrobús, menos de 2 por ciento. Microbuseros dominan, con casi 45% del total. Los viajes en auto se elevan día a día, y deben rondar 40 por ciento. Un porcentaje mínimo de viajes se lleva a cabo en bicicleta o a pie (sobre banquetas destrozadas y entre infames puestos de vendedores informales controlados por redes de corrupción). En suma, alrededor de 85% de los viajes en una ciudad gobernada por la izquierda desde hace casi 20 años se hacen en medios... ¡privados! Esto no tendría nada de malo, si se tratara de empresas de transporte formales y bien reguladas. Pero nos enfrentamos a organizaciones caciquiles y corporativas que operan el transporte como hombres-camión, y son clientelas de los gobernantes en turno y de sus partidos.

Los gobiernos de izquierda envilecieron el espacio y el transporte público, y promovieron la construcción de autopistas urbanas. Se multiplicó por dos el número de autos privados en 15 años, se dispararon las distancias recorridas y el consumo de combustibles, y una absurda política urbana indujo expulsión de vivienda a la periferia de la metrópolis. Las mafias de microbuseros consolidaron su poder, mientras que el ambulantaje adquirió el control de todas las plataformas de transporte público. Su basura, miasmas y pestilencia en paraderos y estaciones han sido desde entonces agravio para los usuarios. Quien ha podido, ha escapado del infierno haciéndose de un vehículo propio. Se olvidaron políticas eficaces en materia ambiental y de calidad del aire. Pensamos que viviríamos para siempre bajo cobertura de las decisiones radicales tomadas a inicios de los años 90. La contaminación que durante años fue cediendo, retornó, como la cabeza de una hidra que acompaña al tráfico infernal y a un transporte público infame.

El GCDMX, confundido y resignado ante las mafias, diluye responsabilidades en nuevos comités y comisiones multitudinarios, y para salvar la cara ante el desastre, encontró un rival a modo: Uber.